Прекомерна резервација авио седишта помаже свима када се исправно уради

Сви знамо за ужасне приче о томе да је некоме одбијено да се укрца на лет када има карту за тај лет. Понекад ово постане насилно, као у случају чувеног Унитед Аирлине-а са др Даом. Постоје и случајеви да авио-компаније нуде огромне износе надокнаде како би привукле путнике да оду на каснији лет. Многи путници се запитају зашто би авио-компаније икада продале више карата него што има места у авиону. Ова пракса „претеривања“ запела је за око и Конгресу.

Ипак, пребукирање се често погрешно схвата. Људи често бркају пребукирање са одбијеним укрцавањем, а ипак су то двоје само донекле повезани. Многи путници уживају у ниским ценама које су доступне због пребукираности, а шансе да им се ускрати место као резултат пребукираности су изузетно мале. Разумевање пребукирања и како то утиче на путнике авио-компаније открива да је пракса не само логична, већ и пожељна:

Зашто уопште пребукирати

Ово је једноставно. Авиони имају фиксни број седишта, а када полети то седиште се „поквари“ и више се не може продати. Свака продата карта није гаранција да ће се путник заиста појавити. Људи се не појављују из много разлога. Могли би да стигну касно, да буду ухваћени у бару и да чују погрешну најаву „последњег позива“ или да буду ухваћени у безбедносној траци. Такође би могли да ураде све како треба, али да буду на лету који касни, а када стигне у чвориште, њихов повезни лет је већ отишао. Ти путници се нису појавили на линијском лету иако то није била њихова кривица.

Рецимо да свака резервација има 99% шансе да буде на капији на време. У авиону од 150 седишта, под претпоставком да је свака резервација независна од осталих, то значи да постоји .99¹⁵⁰, или 22% шансе да се сви појаве. Наравно, 99% је измишљено, али поента је да индустрија зна да се људи не појављују стално, тако да вероватноћа да свака резервација постане путник на капији није једна. Без пребукирања, авио-компанија би имала више празних седишта и сви би морали да плате вишу цену да покрију трошкове празних седишта.

Две грешке пребукирања

Претеривање може да изазове две грешке, иако људи виде само једну од њих. Ако се прода превише карата, а чак и након непојављивања има више људи него седишта, лет се сматра препродатим. Прекомерна продаја није исто што и пребукирано. То је грешка која се може десити када је лет претерано заузет. Када је лет препродат, неки путници морају добровољно да се пријаве за каснији лет у замену за неку надокнаду, или ће путницима са важећим картама бити одбијен укрцај. Препродани летови могу створити медијске догађаје и често су стресни периоди за путнике и аеродромске агенте.

Али шта ако авио-компанија уопште не пребукира или није довољно? Тада авио-компанија полеће са празним седиштима која су могла да буду продата. Ово се зове кварење, и иако се овај трошак не приказује у рачуноводственим извештајима, он је веома реалан економски трошак за авио-компанију. Ово смањује јединични приход авио-компаније, али не мења трошкове авио-компаније. То значи да са великим кварењем, које се дешава са мало или нимало пребукирања, сваки путник мора да плати веће цене да би покрио тај трошак кварења.

Одбијени укрцаји се дешавају без пребукирања

Путницима може бити одбијен укрцај због пребукираности. Али може им се одбити укрцавање из разлога који нису повезани са пребукирањем. У злогласном случају Др. Дао, медији и законодавци су вриштали о пребукирању, али лет није био превише продат. Четири пилота је требало да се укрцају на лет да би летели на одредишту, а њихов приоритет је резултирао тиме да је авио-компанија морала да извуче људе из авиона да би направили места. Много тога је пошло по злу на том лету, али пребукирање није био разлог зашто се то догодило и заустављање пребукирања не гарантује да се то више неће поновити.

До одбијеног укрцавања може доћи када операција авио-компаније мора да користи мањи резервни авион. Рецимо да је планиран авион са 150 седишта да управља рутом, а авио-компанија резервише 148 људи на излазу. Ово би се нормално сматрало одличним резултатом. Али ако тај авион има механички проблем за који ће бити потребно време да се поправи, авио-компанија може повући авион са 120 седишта за лет. Сада има 28 људи са картама које неће стати у нови авион, а ни ово није било повезано са пребукираношћу.

Ниједна авио-компанија не жели одбијени укрцај и обучава аеродромске раднике о овим ситуацијама. Непретеривање резервација не елиминише одбијене укрцаје, тако да је клијентима боље помоћи ако се пребукирање изврши исправно.

Потрошачки трошак без пребукирања

Постоји велики потрошачки трошак када авио-компаније не пребукирају. Као што је раније објашњено, ово су веће цене карата које плаћају сви да покрију празна, покварена места. Горе је од овога, јер штети онима који најмање могу да приуште да плате. То је зато што ће током продајног циклуса лета, авио-компанија брже престати да продаје најјефтинија седишта и и даље ће задржати простор за карте са вишим ценама.

Позиви да се престане са пребукирањем представљају мање од половине проблема. Људи не желе принудно одбијено укрцавање, а не желе ни авио-компаније. Делта Аирлинес је веома ефикасан у привлачењу купаца да одустану од свог места на неколико летова којима је то потребно. У 2022. години, последњој пуној години са доступним подацима, Делта је имала нула недобровољних одбијених укрцаја. Оне су једна од највећих авио компанија на свету, и смислиле су како да то ураде веома добро. На другом крају, Фронтиер је нехотице ускратио 2.66 путника на 10,000. Имају посла.

Како авио-компаније могу бити боље у пребукирању

Већина авио-компанија може бити боља у пребукирању. Постоји неколико техника које могу помоћи у томе, укључујући смањење стопе пребукирања током дана. То је зато што касније у току дана постоји мање опција да заштитите одбијене путнике и да их стигнете тамо истог дана. Битан је и шминка путника на лету. У Спирит Аирлинес-у смо видели стопу непојављивања већу од просечне по веома ниским ценама (испод 10 долара). Готово као да су клијенти ово видели као опцију, а не као обавезу, за лет. Слично томе, карте по веома високим ценама са потпуном флексибилношћу промене и рефундирања такође имају више стопе непојављивања.

Поред доношења оваквих одлука, оно што свака авио-компанија може да уради јесте да ажурира своје трошкове кварења и одбијања укрцавања у својим моделима оптимизације. Ови модели функционишу тако што претпостављају цену за ове грешке и покушавају да подесе нивое резервација како би максимизирали нето приход (приход након плаћања свих трошкова прекомерног резервација). Ови трошкови, код многих авио-компанија, вероватно нису ажурирани годинама. Данашњи свет након пандемије је вероватно променио вредност поквареног седишта, а цена одбијеног укрцаја сада би требало да укључује ризике негативних медија и будући ризик од регулативе. Само увођење ове мале промене учиниће сваку авио-компанију ефикаснијом у пребукирању. И правилно обављено овербоокинг помаже свим клијентима, одржавајући ниске цене, нудећи ниже цене, а као што је Делта показала, ово може да функционише без присилног уклањања људи са лета.