Синдикат лучких радника на Западној обали бори се против робота. Улози су велики

Прошлогодишњи призор на десетине гигантских контејнерских бродова усидрених недељама поред обале Лос Анђелеса потресао је бродску индустрију и увеличао поремећај ланаца снабдевања широм света. Већина бродова, углавном из Азије, чекала је да уђе у већ заштићене луке Лос Анђелес и Лонг Бич и искрцају десетине хиљада разнобојних контејнера натрпаних свиме, од играчака до Тојота. Више од 30% укупног америчког поморског увоза у контејнерима пролази кроз два објекта, који заједно чине највећи лучки комплекс у земљи.

Подизање тог терета, са брода на обалу и на блиска и далека одредишта која се са стрепњом чекају, посао је пристанишних радника који припадају Међународној унији дугих обала и складишта (ИЛВУ) — и који су тренутно уплетени у сопствену гужву. Синдикат представља више од 22,000 бродара у 29 лука и терминала дуж и доле Западне обале; око 13,000 је запослено у 12 лука дуж залива Сан Педро у јужној Калифорнији. Од почетка маја, ИЛВУ је у ћорсокаку преговори о уговору са Пацифичком поморском асоцијацијом (ПМА), која представља 70 бродарских компанија и оператера лука и терминала.

Тренутни ИЛВУ уговор, који је усвојен 2015. године, истекао је 1. јула. Док се преговори настављају, обе стране су барем ублажиле страхове од потенцијалног успоравања или обустављања рада — што би само погоршало сталне заостатке у лукама — заједничким изјавама средином јуна да „ниједна страна се не припрема за штрајк или локаут.

Уобичајено за преговоре о раду, плате су проблем, иако су чланови ИЛВУ међу најбоље плаћеним синдикалним радницима у земљи, у просеку 195,000 долара годишње плус бенефиције, према ПМА. Још спорније је питање аутоматизације машина за руковање контејнерима, тренд у настајању у лукама и терминалима широм света.

ПМА жели да прошири претходно договорену употребу даљински управљаних дизалица, које подижу контејнере са бродова и на бродове и пребацују их на и са копнених гомила, и трактора који превозе контејнере око терминала, укључујући и приколице за тракторе и вагона. Удружење је објавило сродну студирати у мају, тврдећи да ће „повећање аутоматизације омогућити највећим лукама на западној обали да остану конкурентне, олакшати раст терета и радних места и смањити емисије гасова стаклене баште како би се испунили строги локални стандарди заштите животне средине“.

A извештај који је припремио Економски округли сто и под покровитељством ИЛВУ-овог Цоаст Лонгсхоре Дивисион-а, објављеног 30. јуна, оспорава многе тачке у студији ПМА, наводећи посебно да аутоматизација лука елиминише послове. „Често мислимо да су технологија и аутоматизација синоними за напредак, али након што погледамо доказе из лука широм света, ово није питање добитка и губитка, већ питање губитка и за раднике и за америчку јавност“, рекао је Даниел Фламинг, председник Економског округлог стола и коаутор извештаја, у мејлу за ЦНБЦ. „Аутоматизација шпедицијских терминала није исплатива нити продуктивнија, али омогућава страним бродарским гигантима да избегну непријатности посла са америчким радницима и синдикатом који их представља.

Дивергентни извештаји не само да документују текуће преговоре о уговору ИЛВУ-ПМА, већ у ширем смислу понављају аргументе за и против аутоматизације који датирају из ране америчке индустријске револуције у касним 1700-им, када су се отвориле механизоване текстилне фабрике, прочишћавајући десетине радника. Три века касније, питање машина које замењују људске раднике наставља да утиче на већину пословних сектора, од производње аутомобила до зоолошког врта.

Најосновнији — и универзално прихваћен — тип аутоматизације у операцијама морских лука и терминала је компјутеризација и дигитализација образаца, података, евиденције и других административних функција. Ова иновација је заменила службенике који су ручно писали или куцали такве информације, али је такође створила нова ИТ радна места. Као што су електронски медицински картони постали свеприсутни у здравственој индустрији, аутоматизација процеса је стандардна у транспорту.

Имплементација аутоматизоване опреме за руковање и транспорт контејнера, укључујући оперативни софтвер и, у скорије време, технологије проширене стварности и виртуелне реалности, је у релативном почетку. 2020. године, Конференција Уједињених нација о трговини и развоју навела је да у свету постоји 939 контејнерских лука. Ипак, прошле године, према а извештај Међународног транспортног форума, само око 53 је било аутоматизовано, што представља 4% укупног глобалног капацитета контејнерског терминала. Већина њих се појавила од 2010-их, а више од половине се налази у Азији и Европи.

Постоји разлика између потпуно и полуаутоматизованих терминала. Потпуно аутоматизован се односи на различиту опрему која рукује контејнерима, углавном кранове и дворишне тракторе. Не захтевају људске оператере на броду, и уместо тога њима управљају људи на даљину у контролним торњевима, мониторима и камерама. Иако ће можда бити потребни радници на пристаништу да ручно причврсте куке дизалице за контејнер или контејнер за шасију камиона или вагон. Полуаутоматски терминал углавном има дизалице на даљинско управљање и дворишне тракторе које управљају људи.

Године 1993., холандски лучки комплекс у Ротердаму постао је први који је увео аутоматизацију машина и од тада је постао модел за потпуно аутоматизовани терминал. Данас, неколико најпрометнијих страних лука на свету има одређени степен аутоматизације машина, укључујући оне у Шангају, Сингапуру, Антверпену и Хамбургу.

Оператери у САД су се спорије аутоматизовали из бројних разлога, али отпор синдиката остаје примарни. У свом уговору из 2002. године, након што је ПМА одобрио 10-дневно закључавање, ИЛВУ је пристао на компјутеризовану аутоматизацију процеса. У 2008. години, у замену за скоро 900 милиона долара додатка свом пензионом фонду и другим пензијским бенефицијама, синдикат се сложио да оператери, по сопственом нахођењу, могу да примене аутоматизацију машина.

Припадници западне обале такође имају значајну финансијску сигурносну мрежу. Тренутни уговор о раду укључује план загарантоване плате који обезбеђује до 40 сати недељног прихода ако члан ИЛВУ који испуњава услове није у могућности да добије пуно радно време из било ког разлога, укључујући аутоматизацију. Овај седмични приход је загарантован до пензије.

У 2016, ТраПац терминал у Лос Анђелесу постао је прва америчка лука која је потпуно аутоматизована. У скорије време, део постројења АПМ терминала у Лос Анђелесу и контејнерски терминал Лонг Бич (ЛБЦТ) такође су потпуно аутоматизовани. 

У овој последњој рунди преговора, ИЛВУ тражи од оператера да одустану од даље аутоматизације у лукама у заливу Сан Педро. Његове примедбе су изнете у извештају Економског округлог стола, а на њих се супротставља ПМА. До данас, ниједна страна није признала, и међусобно су иницирали замрачење медија током преговора.

У међувремену, на источној обали постоје три полуаутоматизоване луке — две у Норфолку, Вирџинија, и једна у луци Њујорк и Њу Џерсију терминалу у Бајону, Њу Џерси. Доктори у тим објектима су чланови Међународног удружења бродара (ИЛА), које представља скоро 65,000 чланова у лукама дуж источне обале и Мексичког залива. ИЛА није део преговора ИЛВУ, али се на сличан начин противи даљој аутоматизацији.

Сасвим је нормално да синдикати пристаништа штите радна места својих чланова. „Конзервативна анализа губитка посла показује да је аутоматизација елиминисала 572 запослена са пуним радним временом годишње у ЛБЦТ-у и ТраПац-у 2020. и 2021. године“, наводи се у студији коју финансира ИЛВУ.

Исто тако, оператери лука и терминала желе да повећају ефикасност и продуктивност кроз аутоматизацију, посебно у лукама великог обима које имају ограничен будући теретни капацитет и где су камионџије фрустриране дугим временом чекања на утовар и истовар контејнера. Оператери тврде да се губитак посла може надокнадити преквалификацијом и усавршавањем постојећих радника за покретање аутоматизованих система, што доводи до повећања плате и побољшане безбедности. У ствари, ПМА гради центар за обуку од 20,000 квадратних стопа за раднике ИЛВУ. Поред тога, мораће да се попуне нови послови везани за технологију, као што су аналитичари података и програмери софтвера.

„Страх да ће аутоматизација наштетити синдикалним радницима је разумљива, али није случај да то доводи до великог губитка радних места“, рекао је Мајкл Нахт, професор јавне политике на Универзитету Калифорнија Беркли и коаутор ПМА извештај. „Директно поређење података показује исти број радника у аутоматизованим и неаутоматизованим објектима“, рекао је он, цитирајући одвојене извештаје о аутоматизацији из МцКинсеи анд Цомпани и МИТ-.

С друге стране, није свака лука кандидат за аутоматизацију, у смислу анализе трошкова и користи. Унапред капитални трошкови могу достићи милијарде за нову опрему и инфраструктуру, било да се ради о накнадној уградњи постојећег терминала или изградњи новог од нуле. А у зависности од географске локације луке, врсте терета којим се рукује и количине контејнера који улазе и излазе, побољшање система са ручним управљањем може бити исплативије.

Аутоматизација, у свим глобалним индустријама, историјски се показала као неумољива сила, тако да се њено ширење у лукама и терминалима у наредних пет до 10 година чини неизбежним. „Једна ствар коју је пандемија Цовид-19 открила јесте колико су крхки неки од ланаца снабдевања у лукама и ван њих“, рекао је извршни директор компаније за операције терминала, који је затражио анонимност због односа са синдикатима и оператерима. „Да бисмо били одговорни пружаоци услуга, морамо да пронађемо више отпорности, а аутоматизација то може да уради. Надамо се да ћемо моћи да пронађемо пут кроз [преговоре о уговору ИЛВУ-ПМА] колективно и да побољшамо ствари за све. То би био добар исход.”