Очекује се убрзање европске продаје електричних аутомобила, али сумње и даље постоје

Графикони предвиђања електричних возила на батерије (БЕВ) у Европи показују угао од 45 степени између сада и 2030. године, показујући раст продаје до 10 милиона нових аутомобила. Али постоје сумње у ову револуцију електричних аутомобила, упркос томе што политичари Европске уније (ЕУ) декретирају да ће се то догодити.

Часопис Тхе Ецономист, у чланку под насловом „Може ли ЕВ бум остати без сока пре него што заиста крене“, указује на могуће несташице кључних састојака батерија као што су литијум, никл и кобалт. Часопис је такође навео да би очекивана правила ЕУ могла подићи цену батерија највећег добављача Кине. Очекује се да ће ЕУ донети прописе о добављачима увозних производа који интензивно користе угљеник, а велики удео Кине произведене електричне енергије у угљу могао би да дода 500 долара на цену батерија.

Стручњаци за аутомобиле глобалне консултантске компаније КПМГ упозоравају да је, упркос тренутном огромном уверењу да ће БЕВ доминирати, већа вероватноћа да ће победник бити комбинација технологија, а не само једна.

Много је неодговорених питања о будућности БЕВ-а. Да ли ће заиста бити довољно батерија са свим њиховим егзотичним, ретким и скупим састојцима за снабдевање овог тржишта? На крају крајева, у Европи и у мањој мери у САД, очекивана промена електричне енергије из мотора са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ) је заиста монументалних размера. Хоће ли бити довољно електричне енергије? Да ли ће постојати адекватна структура за пуњење?

А с обзиром на високу цену нових БЕВ возила, шта се дешава са већином садашњих купаца најјефтинијих ИЦЕ аутомобила? Циници кажу да ће ићи аутобусом на посао, док други кажу да је то цела поента политике ЕУ, да се већина европских возача истера из аутомобила и оде у јавни превоз, за ​​добробит планете.

Стеллантис, сада 2^nd Највећа колекција аутомобилских брендова у Европи иза Фолксвагена, каже да ће висока цена нових електричних возила и одсуство јефтиних ИЦЕ-а повући просечне плате са тржишта, а то ће вероватно изазвати политичко негодовање.

Прелазак ЕУ на прогон ИЦЕ аутомобила почео је 2015. године, постепеним смањењем емисије ЦО2 до 2030. године када ће бити готово немогуће зарадити новац од њихове продаје. Након што се правила ЕУ пооштре 2025., чак ће и плуг-ин хибридна електрична возила (ПХЕВ) тешко опстати на тржишту. (ПХЕВ-ови имају мање батерије од БЕВ-а и могу да пруже између 30 и до 60 миља вожње само на електрични погон).

Ипак, прогнозе немилосрдно указују на продају до 10 милиона нових електричних аутомобила у целој Европи до 2030.

Сцхмидт Аутомотиве Ресеарцх предвиђа да ће продаја електричних батерија у западној Европи скочити ове године на 1,575,000 за тржишни удео од 14.0% са 11% прошле године. Удео у продаји до 14.5% у 2023. и 15% у 2024. на 1,950,000. Продаја поново добија замах скочивши на 20.0% тржишта у 2025. и продају од 2,700,000, а затим експлодира, на 9,230,000 у 2030. и тржишни удео од 65.0%.

Западна Европа укључује сва велика тржишта аутомобила као што су Немачка, Француска, Британија, Италија и Шпанија.

Бернстеин Ресеарцх предвиђа да ће сва европска продаја БЕВ-а заузети 14% тржишта ове године, 27% 2025. и 50.5% 2030. године.

Инвестициони истраживач Џефрис рекао је да ће европска продаја БЕВ-а достићи 1,618,000 ове године, 3,919,000 2025. и нешто мање од 10 милиона 2030. године.

Прогноза С&П Глобал Мобилити-а за 30 европских тржишта предвиђа БЕВ тржишни удео од 14.1% ове године, 29.8% у 2025. и 70.6% у 2030. години, што представља укупно 9 милиона.

Тренутно убрзање продаје БЕВ-а потакнули су добростојећи рани корисници који су посвећени идеји електричне енергије и свему за шта верују да она може учинити за планету. Вероватно ће купити електричну ТеслуТСЛА
, Фолксваген, Хјундаи или Киа невиђени, упркос високим ценама. Ово неће потрајати када редовни купци са просечном зарадом желе да купе нови аутомобил.

Карлос Таварес, извршни директор компаније Стеллантис, рекао је да ће правила ЕУ довести до ране смрти за возила на ИЦЕ погон и да је то било расипно јер су бензинско-електрични хибриди имали кључну улогу у смањењу ЦО2. Таварес је критиковао ЕУ јер је осмислила правила против ЦО2 која су вођена политиком, а не индустријом.

Таварес рекао је ово прошле године.

„Не могу да замислим демократско друштво у коме нема слободе кретања јер је то само за богате људе, а сви остали ће користити јавни превоз“.

Еколошке групе су брзо критиковали Тавареса и рекли да правила ЕУ нису довољно строга ако се жели избећи опасност од климатских ванредних ситуација.

Стеллантис је настао спајањем Гроупе ПСА и Фиат Цхрислер Аутомобилес у јануару 2021. Стеллантис поседује европске брендове попут Пеугеот, Цитроен, Опел, Ваукхалл, Фиат, Масерати, Алфа Ромео и Ланциа, као и америчке Јееп, Додге и Цхрислер. Стеллантис је у јуну рекао да ће се повући из АЦЕА, Европског удружења произвођача аутомобила, крајем ове године. То је наводно било у супротности са улогом АЦЕА-е у одлуци Европског парламента да забрани продају нових ИЦЕ возила од 2035. године.

Стелантис и даље даје контроверзне изјаве. Главни директор производње Арнауд Дебоеуф рекао је у јуну ако БЕВ не појефтине, тржиште аутомобила ће пропасти, према Аутомотиве Невс Еуропе. Стручњаци се брину да ће без јефтиних, почетних електричних возила, огроман део европског тржишта аутомобила или нестати, осакаћујући економију великих масовних произвођача аутомобила, или ће их преузети Кинески произвођачи чиме ће се постићи исто.

Кинески произвођачи аутомобила већ су снажно присутни у Европи. Према француском консултанту за аутоиндустрију Иновев, кинеска возила продата у целој Европи достигла су 75,000 у првој половини 2022. године, што сугерише да је могуће 150,000 за целу годину. У 2021. продато је испод 80,000. До сада, иако ове продаје још нису циљале на јефтиније нивое тржишта.

У чланку Економиста цитира се консултантска кућа Бенцхмарк Минералс која каже да би у теорији било довољно нових батерија до 2031. за електричне аутомобиле, али се то ослањало на придошлице у капитално интензивној индустрији. Цитирао је С&П Глобал Мобилити који каже да је фабрикама батерија обично било потребно 3 године да се изграде, али је често било потребно неколико додатних година да добију пуни капацитет, па би због тога могли да заостају до 2030. Произвођачи су често имали различите спецификације за ћелије батерија и нису биле лако заменљиве.

Неки важни састојци батерија имали су забрињавајућу перспективу, наводи „Економист“. Неки нови добављачи никла, попут Индонезије, попуњавали су недостатке у снабдевању, али нису били тако високог квалитета као залихе из Канаде, Нове Каледоније и Русије, и морали су да се претопе два пута, емитујући више ЦО2, чиме су подривали смисао БЕВ-а. Кобалт би могао захтевати више снабдевања из Демократске Републике Конго, али њена евиденција коришћења и злоупотребе дечијег рада можда није прихватљива у Европи. Већина неизвесности тиче се литијума, али је корак ка повећању производње много скупљи, наводи часопис.

Лидер глобалног сектора аутомобилске индустрије КПМГ-а Гари Силберг рекао је да би БЕВ-ови за сада могли да имају унутрашњи траг, али је прерано да будемо сигурни.

„Будућност БЕВ-а је очигледно тренутна конвенционална мудрост, али верујем да ће наредне године бити далеко компликованије и непредвидљивије него што (ово) сугерише“, рекао је Силберг у недавном интервјуу.

„Са инфраструктурним изазовима, верујем да ће будућност индустрије бити фрагментисана и да неће постојати јединствени, монолитни модел за успех – индустрија ће више личити на мозаик. У наредних 10 до 20 година, вишеструке комбинације горива и погона – укључујући бензин/ИЦЕ ће коегзистирати, а иновације из приватног сектора ће бити вођене потражњом потрошача“, рекао је Силберг.