Док аеродроми журе да се електрификују, важна питања остају без одговора и не постављају се

Као и код многих других индустрија, аеродромска индустрија жури да се електрификује. Скоро свака конференција на аеродрому садржи сесију о електрификацији аеродрома. Како је скоро сваки аеродром за комерцијалне услуге у Сједињеним Државама на неки начин у власништву јавних субјеката, постоји и политички притисак на администраторе аеродрома да ограниче употребу фосилних горива у свему, од објеката за изнајмљивање аутомобила до нових или проширених терминала и продаваца који изнајмити простор у њима да се направи простор за електричне авионе.

Нажалост, ентузијазам често бежи од науке. Како многи, ако не и већина, нови пројекти проширења и реновирања аеродрома укључују неке значајне компоненте које се састоје од обновљиве енергије као и електрификације енергетског микса, императив је за руководиоце аеродрома да планирају истину о доступности и поузданости енергије. Ничијој сврси не служи покушавати да стекне политичке поене тврдећи колико је чист и зелен овај нови терминал или да ће објекат за изнајмљивање аутомобила бити када је реалност да смо још далеко од могућности да ускладимо доступност чисте енергије са локацијама које сада је и биће све потребнији у будућности. Иако немамо јасне одговоре на многа питања која се постављају, питања која се не постављају заиста би требало да нас брину.

Почни са овим. Упркос огромном ентузијазму око нових авиона на електрични погон који се развијају, могућност да ће електрични авиони у блиској будућности заменити авионе на млазни погон је практично нула. Разлог је ствар једноставне физике, а не јавне политике, јер зависи од величине и тежине батерије коју би требало носити у авиону на електрични погон који је дизајниран да покрије било коју знатну удаљеност. Конкретно, како се количина енергије потребне за прелет од места до места повећава са растојањем које треба прелетети, величина и тежина батерије потребне за складиштење такве енергије такође се морају повећати. У међувремену, како се величина и тежина батерије повећавају, повећава се и количина енергије која је потребна да се авион подигне у ваздух и да лети. Дакле, постоји зачарани круг који се мора прекинути како би електрични лет – посебно летење на велике удаљености – постао физичка (да не спомињемо економска) реалност. За летове на кратким раздаљинама – рецимо 300 миља – могуће је замислити да електрични авиони праве озбиљне продоре у блиској будућности. Међутим, нико не би требало да очекује да ће ускоро летети електричним авионом од Њујорка до Лос Анђелеса. Вероватно ће проћи деценије пре него што се то може десити, ако се уопште могу превазићи физичка ограничења величине батерије и тежине за складиштење електричне енергије.

Што се тиче напајања нових терминала, аеродроми не само да настоје да заштите животну средину додавањем обновљиве енергије у микс енергије, већ су и под великим политичким притиском да то учине. Пратећи вођство Међународног аеродрома у Питсбургу, аеродроми који желе да прошире постојеће терминале или изграде нове терминале истражују успостављање микромрежа на електрични погон, где је целокупно напајање аеродрома самостално. Међутим, за разлику од Питсбурга, који истовремено поседује и ослања се на природни гас који се налази директно на аеродрому који се добија хидрауличким фрактурисањем, већина аеродрома не поседује такву великодушност и покушава да напаја себе и своје нове додатке додавањем великих количина соларне плоче или друга обновљива горива за производњу електричне енергије.

Овде аеродроми морају бити посебно опрезни. Енергетски сектор је сектор у коме је много тога што је написано дуго о жељама, а кратко о стварности. Многи обновљиви извори остају испрекидани, а способност складиштења енергије или остаје недоступна или још увек није научно изводљива. Док Питсбург може да се напаја користећи сопствене изворе енергије, други аеродроми који то покушавају да ураде користећи искључиво обновљиве изворе имали су проблема са одржавањем светла у поподневним сатима, или чак са радом паркинг гаража. Даље, без поузданих светала за слетање, ноћни летови би вероватно морали да буду отказани, или барем смањени. Такође, систем контроле ваздушног саобраћаја који више нема довољно струје да се напаја стално, а не повремено, био би бескористан, да не кажем невероватно опасан. Све док не постоји јасан начин за добијање и очување енергије која ће се користити 24 сата дневно, ослањање првенствено на енергију из обновљивих извора изгледа прилично проблематично за већину аеродрома.

Ако су принуђени да се ослоне на локално електроенергетско предузеће – што би скоро сваки аеродром који има сопствену микромрежу ефективно био – аеродроми прво морају да знају да би таква компанија имала довољно капацитета да стално снабдева аеродром. Објекат који црпи више енергије за гориво за ваздухопловство, електрична возила за изнајмљивање и све друге нове употребе о којима се сада размишља како електрификација постаје све раширенија захтевала би огроман прилив додатне електричне енергије. Одакле би ова нова моћ? Многа постојећа комунална предузећа једноставно не могу да обезбеде ту количину. Ако могу, можда ће захтевати повлачење снабдевања из других области. Постоји неколико сигурнијих начина да аеродроми издрже гнев локалне заједнице него да буду узрок све већег застоја у околини, јер комунално предузеће служи потребама аеродрома изнад потреба других корисника.

Коначно, питање које би можда требало прво да се постави изгледа да се уопште не поставља. Која је сврха електрификације? Без сумње, одговор је заштита животне средине, али ово пропушта најважнију ствар. Како да се произведе та електрична енергија?

Не користимо змајеве и кључеве. Електрична енергија се производи првенствено у електранама, а кључни елемент ту је улаз. У многим државама, посебно на Средњем западу, угаљ остаје примарни извор горива за производњу електричне енергије. Сваки прелазак на електричну енергију и удаљавање од млазног горива за авионе или бензина за аутомобиле за изнајмљивање у државама попут Индијане и Висконсина заправо може наштетити животној средини уместо да јој помогне, барем док се нови еколошки прихватљиви извори снабдевања не поклопе са повећаном потражњом. Да ли је ово оно што желимо? Дугорочна електрификација може имати смисла, али ако је наш циљ да сада направимо разлику, то би ишло у супротном смеру. Морамо да водимо рачуна да наше политике које подстичу повећану употребу електричне енергије буду, у ствари, у складу са нашом способношћу да произведемо сву ову нову енергију путем еколошки прихватљивих технологија производње енергије.

За дугорочно здравље планете је веома важно кретање ка чистијим изворима енергије. Краткорочно, међутим, журба за електрификацијом је пуна проблема. Пре него што аеродроми похрле главом у овај процес, било би мудро запитати се, прво, да ли ће то заиста помоћи животној средини с обзиром на тренутне и пројектоване нове изворе енергије који ће производити електричну енергију, друго, да ли ће бити довољно електричне енергије да обезбеди напајати аеродром када се имплементирају све ове нове електричне употребе и потребе, и, треће, ако би струја била поуздана у сваком тренутку када је потребна. Осим ако је одговор потврдан на сва три, можда би било боље да се припремите за тај дан, а да не журите да пребрзо примените преурањено решење које може само да погорша проблем пре него што постане бољи.