Док Боеинг испоручује последњи 747, његово јумбо наслеђе се наставља

Јуче поподне, БоингBA
одржао церемонију преноса уживо из свог производног погона у Еверету у Вашингтону, прослављајући коначну испоруку 747. Церемонија је истовремено одражавала иконски успех преко 1,500 Џамбо џет-ова које је компанија произвела, радни век 747 који се још увек одвија и сјај који је Боинг вероватно изгубио.

Последњи 747 (Н863ГТ) у 55 година производње је 747-8Ф теретњак. То је 1,574. произведени авион, намењен сервису авио-карго авио-компаније АтласАТЦО
Аир, који у својој флоти броји 56 Џамбоа, што га чини највећим светским оператером теретних возила од 747.

На церемонији председник Атлас Аира, Џон Дитрих, осврнуо се на част да преузме коначну испоруку Боеингове „Краљице неба“ (Атлас је наручио последња четири 747-8), размишљајући о чињеници да је Атлас користио своје 747 за превоз све од „тркачких аутомобила до тркачких коња“. Он је такође указао на улогу 747 у текућим мисијама подршке Украјини које Атлас – највећи цивилни пружалац ваздушног транспорта за америчку војску – наставља да спроводи.

Гомила хиљада окупила се у огромном хангару у Боеинговом пољу Паине на церемонији, укључујући раднике који су направили авион, дизајнере који су га узастопно усавршавали, бивше и садашње руководиоце компаније и вође многих од најистакнутијих 747 купаца из Јапан Аирлинеса и Луфтханзе до УПС-а.

Потпредседник Унитед Парцел Сервице-а за одржавање авиона, Билл Мооре, сведочио је о осећању које је широко распрострањено како у ваздухопловној индустрији тако иу целој јавности. Напомињући да је УПС превезао велики број терета (чак и егзотику попут кит ајкула) на својих 747 теретњака, он је додао: „Наши чланови посаде су се понудили да управљају авионом, само да би рекли да су летели 747.

Они ће то моћи да наставе још неко време. Боинг и његови комерцијални купци предвиђају да ће 747-и служити као теретни (и дуго времена као путнички авиони) још 50 година. Иронично, такав распон би био дужи него што је Атлас Аир постојао.

Извршни директор Луфтханзе, Царстен Спохр, дао је признање заоставштини 747 који је „учинио свет знатно мањим“ променом економије летења авио-компаније. Његов путнички капацитет и економија обима учинили су масовно путовање авионом јефтинијим, проширивши летење на шири сегмент света него пре него што се појавио.

Луфтханза је највећи оператер путничке верзије 747-8 са 19 који су још у употреби, тако да ће остати деценију или више. Према компанији за анализу ваздухопловства, Цириум, до децембра 44. године у употреби су биле 747 путничке верзије 2022. Међутим, тај број би могао да порасте.

Прошле недеље, Ројтерс известио је да је делегатима годишње конференције Аирлине Ецономицс у Даблину речено да произвођачи недостају своје циљеве испоруке и за уске и за широкотрупне авионе. Преокрет у вези са пандемијом и поремећени ланци снабдевања довели су до заостајања у производњи чак 2,400 авиона, што је заостатак за који би могле да потрају године. Аир ЛеасеAL
Извршни председник Стивен Удвар-Хази рекао је на конференцији да су произвођачи "грубо погрешно проценили" своје производне капацитете.

Кашњења у одржавању повећавају недостатак производње, што доводи до виших трошкова (и авионских карата), као и до преузимања широкотрупних авиона (укључујући 747) ускладиштених током ЦОВИД-а за враћање у употребу. Према европској публикацији за путовања/туризам Путујте сутра, недавно отварање у Кини је повећало притисак на недостатак капацитета кабине прве класе на дугим релацијама. Потражња је подстакла осам авио-компанија да врате путничке авионе, укључујући 747, како би задовољили потражњу док се њихове наруџбине за нове Боинг 777-9 и Ербас А350 не попуне.

Краљица неба задовољава потражњу авио-компанија од 1970-их. Завршен након само 28 месеци дизајна и почетне производње, 747 је извео свој први лет 9. фебруара 1969. Велики транспорт је оперативно дебитовао на линији Пан-Ам Аирлинес-а Њујорк-Лондон у јануару 1970. Нешто седам месеци након тога био је још један Пан Ам 747 хи-јацкед и преусмерио на Кубу где је слетео под поглед Фидела Кастра.

Медији су га назвали „џамбо џет“, 747-100 је био око 1.5 пута већи од Боеинга 707 и могао је да превезе 440 путника у поређењу са скромних 707 људи који је имао 189. На крају је наставио да служи у различитим улогама које су се протезале од авиона и теретног авиона до транспортера НАСА спејс шатла, командне и контролне летелице „Судњи дан” (Е-4Б) и данашњег америчког председничког транспорта.

Упркос церемонији испраћаја, предстоје још две испоруке Боинга 747. Пар нових ВЦ-747Б базираних на 8-25 наручених за Белу кућу (летећи под позивним знаком „Аир Форце Оне“ када је председник САД у авиону) требало би да буде испоручен до краја 2026. или 2027. – два до три године касни са роком.

Њихово кашњење је подсетник на више од пет година компаније Боеинг и немира у програму, од проблематичних безбедносних проблема 737 Мак и кашњења 777/787 до још увек нерешених недостатака КЦ-46, проблема са Т-7А Редхавком и недавно промашен очекивања зараде.

Завршавајући церемонију испред новог авиона Атлас Аира, извршни директор Боеинга Дејв Калхун је искоса алудирао на невоље своје компаније рекавши: „Ако је икада некој компанији требало да се одупре свом наслеђу, то је компанија Боеинг“.

747 је продат преко 100 купаца и током времена флота је забележила више од 118 милиона сати лета и скоро 23 милиона циклуса лета. Ово су сјајни бројеви и почаст пет деценија запослених у Боеингу који су их претворили у стварност.

Али Цалхоунова тврдња да је будућност компаније осигурана „вешалицама пуним иновација” боље би се доказала ако Боеинг жели да напредује када последњи „7-4” престане да лети за 50 година од сада.