Аутомобили као уређаји—почетна предузећа подстичу иновације док произвођачи аутомобила преузимају нову улогу

Аутомобили постају све више као уређаји које можете купити у великој продавници. То је била груба изјава једног говорника на овонедељном сајму АутоТецх: Детроит. Заиста, компоненте, сензори, софтвер, напон, кориснички интерфејс (УИ), интерфејс човек-машина (ХМИ) и повезаност били су термини који су се највише бацали током догађаја одржаног у Новом, Мичик, изван Детроита.

Шта се десило да се прича о коњским снагама, обртном моменту или економичности горива? Ох, још увек је ту, али део „ледног доба“. Мазен Хаммоуд, директор стратегије за технологију кретања у Форд МоторуF
Цо. је то изнео током панел дискусије о електрификацији, мислећи на моторе са унутрашњим сагоревањем. Да, електрификација је била још један од оних појмова који доминирају приказима и дискусијама - мотори, не толико.

Док размишљамо о томе које могућности и удобност ће садржати аутомобили и камиони које сада возимо и које ће бити у будућности, има смисла дубље заронити у две веома различите, али на крају, повезане технологије — једну која се користи када возило се дизајнира и који га одржава актуелним када је на путу.

Прво, заборавите на оне утилитарне дисплеје и инструмент табле који не морају нужно да одговарају стилу остатка вашег возила - посебно оног који би се сматрао луксузом.

Ригхтваре'с Алат за кориснички интерфејс Канзи Оне је усмерен на решавање тог неслагања. Како је суоснивач Ригхтваре-а и главни стратешки директор Теро Коиву објаснио за Форбес.цом, Канзи омогућава произвођачима аутомобила да креирају интерфејсе човека и машине и корисничке интерфејсе у комбинацији са врхунском графиком.

Једноставније речено, „Оно што омогућава произвођачима аутомобила је да своје брендове изнесу на екране“, рекао је Коиву. „То заиста може проширити бренд. Размислите о централним дисплејима. Били су искључени са остатка аутомобила. Рецимо да сте имали заиста леп волан и да је централни екран био прилично примитиван. Ми у суштини проширујемо то искуство, тај имиџ бренда, тај квалитет на дисплеје.”

Канзи Оне компаније са седиштем у Хелсинкију, у Финској, користи више од 50 аутомобилских брендова, укључујући Масерати који је направио своју прву дигиталну инструмент таблу и хеад-уп дисплеј у компактном луксузном СУВ-у Грецале користећи Канзи.

Тамо где су Масерати инжењери и дизајнери претходно пренели УИ свом ХМИ добављачу, могли су да ураде цео посао у кући користећи Канзи, узимајући развој инструмент табле и хеад-уп дисплеја од почетног концепта дизајна до спремног за масовну производњу за нешто мање времена. две године.

Брзина и могућност прилагођавања са било којим бројем функција су кључни јер се технички и дизајнерски захтеви повећавају, као и очекивања купаца о већим могућностима и контролама. Зато технологије као што је Канзи постају важан алат за испуњавање тих очекивања.

„Нема ограничења за креативност. Визије се могу остварити. Постоји потреба за већим екосистемом“, објаснио је Коиву. „Радимо са преко 50 партнера. Остварујемо тај дизајн и користимо све остало, као што је АИ (вештачка интелигенција), услуге засноване на облаку, повезивање са инфраструктуром, оно што аутомобил осећа преко сензора, итд.“

Али када је аутомобил или камион, препун све те сјајне технологије, на путу, то може брзо да постане јучерашње вести без могућности да се брзо инсталирају поправке и ажурирања која их одржавају актуелним и исправно раде.

Многи од тих ставки не захтевају одлазак у сервисни центар, већ се постижу бежичним (ОТА) ажурирањима које преноси произвођач аутомобила. Једноставно у теорији, али у стварности, иако су их можда произвели различити добављачи, они морају, у суштини, да раде једни са другима.

Са седиштем у Сан Хозеу, Калифорнија Сиброс'с Дееп Цоннецтед Платформа омогућава произвођачу аутомобила да обезбеди ажурирања ОТА софтвера за све системе возила и натера их да раде заједно. Он прикупља податке вођене догађајима из возила и преноси дијагностичке команде окренуте кориснику које би сервисни инжењер могао да користи да пронађе или поправи технички проблем.

Могућност извршавања ових ажурирања без нарушавања укупних перформанси возила постаје још хитнија како електрифицирана возила постају све популарнија и што се више могућности додаје напредним системима помоћи возачу (АДАADA
С) и пуна аутономија остаје циљ.

То је велика промена у односу на традиционални приступ од стране такозваних застарелих произвођача аутомобила који су пратили када су гледали ажурирања.

„Ауто је интензивна ствар коју правите. Ми смо покретач, тако да чак и након што се возило прода купцу, можемо да додамо нове функције“, рекао је Стив Швинке, потпредседник Сиброса за ангажовање купаца, током разговора на штанду компаније на спрату АутоТецх. „То је другачији начин размишљања. Желим да додам нову функцију, то није био део првобитног плана, морамо то додати новој генерацији. То није прави начин размишљања о томе.”

Усвајање Сиброс платформе разликује се између старијих застарелих произвођача аутомобила и новијих компанија, укључујући оне другде у сфери мобилности, према Алберту Лилију, Сибросу потпредседнику маркетинга.

„Мислим да се мења. Почетници то схватају, нова електрична возила. Већи то сада схватају“, рекла је Лили за Форбес.цом. „Пријављујемо више купаца. Сада улазимо у сваки сегмент мобилности од скутера преко трактора до земљаних тегљача до аутобуса, примећујући феноменално интересовање.”

Све се враћа на чињеницу да се начин на који аутомобили и камиони и други начини кретања замишљају и граде другачије. Произвођачи аутомобила су приморани да схвате да имају ново место у процесу јер компаније као што су Ригхтваре и Сиброс и многе друге измишљају технологије које ће обезбедити перформансе, карактеристике и могућности које купци захтевају од све сложенијих аутомобила и камиона садашњости и будућности .

Као што је Мет Џонс, Фордов директор глобалне технологије, отворено изјавио учесницима АутоТецх-а, „ОЕМ није на врху ланца исхране“.