Ваздухопловство у Америци и Европи су океани одвојени

Черчил је једном описао САД и УК као две земље које дели заједнички језик. У ваздухопловству, Европа и САД су два главна међународна тржишта подељена заједничким океаном. А два тржишта су океани раздвојени фигуративно, као и буквално, у овом тренутку.

За домаћа путовања у САД, опоравак је готово закључан. Оно што га зауставља није тржиште или потражња, већ способност авио-компанија (и аеродрома) да се припреме за опоравак. Истина је да и Европа има тај проблем, али постоји још неколико значајних питања са којима се европске авиокомпаније суочавају, а које су до сада, барем, другачије решаване у САД.

Прво, и даље и изнад најважнијег од њих, је одрживост и емисије. У Европи генерално, ово су ставови вере; од авиокомпанија се очекује да одиграју своју улогу. Европска комисија је одредила да ће континент, или његови делови на које се одвија њена надлежност, бити „прикладан за 55 година“. Не, не 2055, то би било превише очигледно. Фит фор 55 значи да ће индустрија у Европи морати да смањи своје емисије за 55% до 2030. Да би се то догодило, Комисија налаже употребу одрживих авио горива (САФ) и тржишно заснованих мера, као што је трговање емисијама као и, за ваздухопловство, глобалну шему компензације Међународне организације цивилног ваздухопловства ЦОРСИА. Поред тога, Комисија намерава да опорезује фосилна горива.

Америчке авио-компаније такође добијају потребу за САФ-овима, али без мандата. Али, доступност САФ-а ће ускоро постати велики проблем, ако дође до њиховог брзог преузимања. Извршни директор Луфтханзе је недавно приметио да сви САФ-ови који су тренутно доступни у свету неће покретати његову авио-компанију четири дана. Додајте тржишним силама које ће недостатак изазвати, као и трошкове пореза и тржишних мера, које се очекује да ће се придржавати и европске авио-компаније и неизбежно ће бити импликација на трошкове.

Европски Еуроцонтрол (међувладина агенција која надгледа координацију европског ваздушног саобраћаја) ускоро ће објавити студију која ће показати да смањење ЦО₂ емисија од 55% до 2030. (у поређењу са 1990. годином) је на дохват руке. Међутим, чак и у најбенигнијем сценарију нових технологија и доступних САФ-ова, као и ефикасности вођене индустријом, вероватно ће повећати трошкове на између 32.9 и 45.7 милијарди евра до 2030. Контраинтуитивно виши нивои прихода, вођени повећаним бројем путника бројеви, је најефикаснији сценарио за достизање нето нулте емисије до 2050. јер ће то омогућити улагање у нове технологије. Другим речима, постоји потреба да се направи разлика између летења и емисије.

У сваком случају, врло је вероватно да ће цене авионских карата у Европи порасти, чак и под претпоставком бенигних услова на другим местима – што, наравно, није случај са ситуацијом у Украјини која погоршава већ растуће цене нафте и инфлацију уопште. То је, барем, забринутост која се дели широм Атлантика. Али давање мандата САФ-има и наметање такси су европске авио-компаније осећале на удару.

На недавном годишњем самиту Аирлинес фор Еуропе, ова тема је била предња и централна. Постоји неколико питања која тада долазе у фокус. Први је онај о 'цурењу угљеника'. Велике европске авио-компаније са пуном мрежом услуга, као и све авио-компаније које послују из Европе, мораће да плате порез на своје ноге које почињу у Европи. За европске превознике то има два проблема. Прво, за лет у чвориште – рецимо Париз или Франкфурт – биће потребно платити таксу, као што ће бити за све конкуренте те авиокомпаније, а онда ако одатле путник оде у, рецимо, Сингапур, тамо ће бити порез за плаћање и за дуге летове. Ако би, уместо тога, тај путник летео преко Истанбула или Залива, мало је вероватно да ће постојати превезујући лет за европско чвориште, а порез ће се плаћати само на много краћим дугим релацијама.

Друго, Европа се, за разлику од Америке, бори са својом историјом као група фрагментираних суверених држава, свака са својим агенцијама за контролу ваздушног саобраћаја, свака са својим индустријским питањима, процедурама и синдикатима. Услуге контроле ваздушног саобраћаја су и ефикасније и јефтиније у САД. Не само да су летови скупљи за управљање у Европи, фрагментација значи да има мање директних летова, више задржавања и више кашњења, што значи више емисија. Европске авио-компаније рачунају да могу да уштеде 10% свог горива, а тиме и трошкова и емисија, уз потпуну и комплетну реформу банкомата широм Европе. Европа можда има јединствено авио-тржиште, али после 15 година покушаја још увек нема јединствено европско небо.

Као што је сва политика локална политика, сва авијација је локална. Оно што дели САД и Европу у погледу авијације је више од океана. Велике европске авио-компаније имају посебне борбе које су готово невидљиве у Америци.