Трка авијације за продорним горивом за климатске промене тек почиње

1928. једна особа је прешла Атлантик; у 2018. забележено је 4.3 милијарде путничких путовања. Иако су неки људи то успели да избегну и пре Цовида – према а Галлуп полл, отприлике половина Американаца уопште не лети — остатак америчке популације лети довољно да би средња вредност била око два лета годишње.

Потребно је много енергије да се људи подигну у ваздух, а пошто производња енергије има цену по животну средину, путовање авионом је значајан емитер угљеника, са јединственим изазовом у поређењу са другим видовима транспорта када су у питању климатске промене. . За разлику од иновација у електричним аутомобилима, чамцима и возовима – где додатна маса потребна за електрични погон није непремостив инжењерски проблем, а продужни каблови нису дугачки 30,000 стопа – запаљиво гориво остаје углавном једини начин да се лети, барем за дуже летове. Осамдесет процената емисија долази од летова који су отприлике 1,000 миља или дужи, и за које тренутно не постоји одржива алтернатива гориву.

Сваки појединац има улогу у смањењу емисија. Просечан Американац је одговоран за око 15 метричких тона ЦО2 годишње, а више од једне трећине Американаца каже да ће сада вероватно платите мало више у својим авионским картама за компензацију угљеника. Богати и славни имају још већи угљенични отисак. Таилор Свифт'с злонамерни приватни авион производи око 8000 метричких тона ЦО2 годишње. Али Тејлор нема ништа о авио индустрији, чија годишња емисија ЦО2 гура милијарду метричких тона. Да је комбинована ваздушна индустрија била држава, осим што би имала регион кикирикија убицу, имала би и а већа емисија ЦО2 него Немачка. 

Индустрија, међутим, наглашава свој мали угљични отисак у односу на друге индустрије.

Амерички превозници, конкретно, превозе преко 2 милиона путника и 68,000 тона терета дневно, док доприносе „само“ 2 процента националних емисија гасова стаклене баште, према индустријској трговинској групи Аирлинес фор Америца. Ваздухопловна индустрија је постала ефикаснија у последњих неколико деценија, а америчке авио-компаније су побољшале своју ефикасност горива (на бази тона миља прихода) за више од 135% између 1978. и 2021. Али фокус на томе колико се та цифра од 2% чини ниском је део све већи проблем, према климатским аналитичарима који проучавају сектор ваздухопловства.

Видео конференције могу заменити неки део пословних путовања, али како се сектор ваздухопловства опоравља, климатски аналитичари кажу да је утростручење глобалног ваздушног саобраћаја у наредним деценијама – иако је прогнозирано пре Цовида – и даље сигурна опклада. Путовање путника ће се спорије повећавати, али аналитичари примећују да се авијација користи и за терет, на шта не утиче пословна класа. То је разлог за значајну забринутост у вези са плановима за смањење угљеника у авијацији. Према климатским аналитичарима, индустрија треба да буде фокусирана на смањење свог удела у емисији, уместо да види свој тренутни удео као разлог за промишљеније кретање.

У поређењу са аутомобилима, где већ постоји деценија напретка на електричним возилима, и у сектору производње електричне енергије, где је већ било значајних улагања у обновљиве изворе енергије који су конкурентни у односу на традиционалне изворе, авијација је још увек у данима експериментисања. нове технологије горива. Електричне батерије, у најбољем случају, имају улогу на краћим, регионалним рутама и градским путовањима, и авио-компаније праве ове инвестиције.

Неки критичари кажу да је ваздухопловна индустрија била сувише спора у тражењу климатских решења, али признају да је ваздухопловство тежак сектор када су у питању нет-зеро циљеви због својих јединствених безбедносних и регулаторних захтева. Пандемија није помогла авијацији, па чак и њени критичари кажу да би било нереално очекивати да ће последњих неколико година доћи до плимног таласа улагања у стартап технологије с обзиром на хитније финансијске изазове. Авио-компаније су завршиле пробне летове са одрживим ваздухопловним горивима, а договори са произвођачима одрживог авио горива су почели да се акумулирају.

Америцан Аирлинес закључио уговор током лета са компанијом за биогориво Гево за куповину 500 милиона галона одрживог горива за авио-компаније (САФ) током пет година, што је део америчке директиве о нето нултом угљен-диоксиду. Своје климатске циљеве описује као „агресивне“, укључујући постизање нулте емисије гасова са ефектом стаклене баште (ГХГ) до 2050. године. Америчка је прва авио-компанија на глобалном нивоу која је добила валидацију иницијативе за циљеве засноване на науци за своје средње циљеве смањења емисија ГХГ и једина у САД авиокомпанија ће извести да користи више од милион галона одрживог авионског горива 1. 

Гево-ов процес за производњу САФ са ниским или нултим садржајем угљеника почиње на фарми на којој се узгаја сировина. Компанија сарађује са фармама које користе регенеративне пољопривредне технике које издвајају угљеник у тлу. Ове фарме такође користе прецизну примену хемикалија и ђубрива како би смањиле угљенични отисак у том процесу. 

Постројења које Гево дизајнира ће узети те сировине (тј. кукуруз) и претворити их у етанол. Из етанола, Гево затим даље прерађује у производ који је хемијски идентичан стандардном авионском гориву. Разлика између стандардног авионског горива и Гево-овог САФ-а је елиминација било каквих фосилних горива која се користе у том производном процесу за топлоту, електричну енергију или било коју потребну енергију. 

Уместо тога, Гево интегрише ветар, соларну енергију, водоник, биогас и друге изворе обновљиве енергије како би елиминисао фосилна горива из процеса. Ово ће обезбедити заменско гориво за потребе ваздухопловства које је нето нула, или чак нето негативно, у смислу интензитета угљеника ако се интегрише и прикупљање, коришћење и складиштење угљеника (ЦЦУС), према Џону Ричардсону, директору за односе са инвеститорима у Гевоу .

САФ се хемијски не разликују од стандардног авио горива – али њихов производни процес је значајно другачији (и зеленији) од традиционалних горива – иако за разлику од ЕВ у аутомобилском сектору, постоји много дебата о томе који ће САФ приступи бити коначни победници и који компромиси су потребни да се направи данас да подржи тренутне технологије у развоју.

Гево приступ, фокусиран на сировине, је добар пример.

Данас се сировине које иду у одржива ваздухопловна горива не производе у размерама које су ни близу глобалном млазном гориву, а то питање скалирања ће остати годинама док се конкурентски технолошки приступи тестирају од стране ваздухопловне индустрије. Коришћење сировина из производње хране, конкретно, може постати веће питање из перспективе оптике у будућности.  

Неколико климатских аналитичара је изјавило за ЦНБЦ да су забринути због превеликог фокуса на скалирање одрживих млазних горива заснованих на сировинама у вријеме растуће забринутости око глобалне сигурности хране у свијету који се суочава са великим утицајима климатских промјена на пољопривреду. Гево наглашава да као сировину користи заостале скробове из „нејестивог пољског кукуруза“, којих има у изобиљу и ниске нутритивне вредности.

Извршни директор Аирбуса Гуиллауме Фаури пренео је то питање на панелу на британском Међународном авио сајму у Фарнбороу – петодневној изложби на којој се извршни директори и кључне личности окупљају како би разговарали о будућности ваздушног саобраћаја: „Вероватно на дуге стазе – за много деценија – наћи ћемо веома оптимизован начин одрживе енергије, али у транзицији је брз начин да се користи САФ, а они су сада доступни“, рекао је он.

Судећи према стандардима сопствене индустрије, Американац остаје лидер у напорима за смањење угљеника. Америцан је 2021. године добио оцену ЦДП за климатске промене „А–“ – највиши резултат међу авио-компанијама у Северној Америци и једна од само две авио-компаније на глобалном нивоу са тако високим резултатом.

„Схватамо да су климатске промене хитне и неизбежне“, рекла је Џил Бликштајн, потпредседница за одрживост у Америцан Аирлинесу. „Као највећа светска авиокомпанија, Америцан је посвећена развоју алата неопходних за декарбонизацију наших операција.

Поред Гевоа има уложено у „Билл Гатес-ов Бреактхроугх Енерги Цаталист“., „све има за циљ да представи технологије које ће помоћи у достизању наших амбициозних циљева одрживости“, рекао је Бликштајн.

Постоји више технолошких приступа одрживим ваздухопловним горивима који могу декарбонизирати авионе без продужења употребе и зависности од тренутних фосилних горива и технологија зеленог водоника је управо добила велики подстицај из Закона о смањењу инфлације.

Очекује се да ће више новца инвеститора притећи у зелени водоник као резултат ИРА-е, при чему климатски аналитичари описују пореске кредите као велики покретач одрживих авио-горива, јер науку на страну, највећи изазов са повећањем ових операција и производње САФ-а је био финансијски подстицај. Приступ зеленом водонику има за циљ уклањање Ц02 из ваздуха и мешање га са зеленим водоником у облик керозина који може бити конкурентан конвенционалном млазном горивом. У фебруару 2021, КЛМ је први пут летео путничким авионом Боеинг 737 од Амстердама до Мадрида са 500 литара синтетичког керозина, енергетског гиганта Схелл, помешаног са традиционалним млазним горивом.

Недавно најављени послови са стартапима у свемиру већ су били у раду са великим авио-превозницима чак и пре ИРА, укључујући Твелве, која је недавно потписао уговор са Аласка Аирлинес-ом и Мицрософт-ом за свој приступ стварању одрживих горива коришћењем угљеника заробљеног из ваздуха, воде и обновљиве енергије. Аљаска, која користи САФ мешавине од 2011. на одређеним рутама, приметила је да је пред нама дуг пут: тренутно мање од 1% укупног расположивог горива је САФ, а његови трошкови су три до пет пута већи од конвенционалног млазног горива.  

Делта Аир Линес недавно је потписао највећи амерички уговор о авијацији за гориво произведено у зеленом водонику, са ДГ Фуелс са седиштем у Луизијани, који користи отпадни ЦО2 као сировину, и у својој најави је измерио обим изазова који предстоји наводећи да би постојеће глобално снабдевање САФ могло да функционише флоту величине Делте за један дан. 

За сада, електрична возила су велики отац на кривуљи иновација, са још много година тестирања и владиних политика за подршку трансформационом расту транспортног сектора.

Али не виде сви САФ као решење, посебно имајући у виду трендове раста у индустрији. На недавном међународном аеромитингу у Фарнбороугху, активисти и климатски активисти одбили су нагласак индустрије на САФ-овима, подстичући их да "постану стварни" и нуде значајнија климатска решења. Уместо САФ-ова, успорен раст и мање путовања и мање летова се предлаже као начин решавања овог проблема, можда тако што смањење домаћих летова и подстицање и унапређење путовања железницом. 

Аналитичари упозоравају да сви напори који се улажу у будућност ваздухопловства без угљеника не би требало да елиминишу још значајније замене за ваздушна путовања, као што је брза железница. Али за ваздухопловство, циљ мора да буде исти као иу другим секторима, са што пре достизању максимума емисија. И избор који се данас чини јасним је да авијација остаје на путу горива, за разлику од аутомобила, где је електрична будућност будућност. Који год облик производње горива производи најмање емисија са највећом користи и економичности, победиће, а то данас са сигурношћу не зна ниједан играч у авијацији. Климатски аналитичари очекују да ће бити потребно најмање пет година до једне деценије да се појаве најизводљивија решења.