Рекордна наруџба Боеинга и Аирбуса Аир Индиа зависи од великог преокрета авио-компаније

Последњих неколико деценија, брзо растућа економија и становништво Индије намамили су више почетних авио компанија на пропаст. Сада се гигантски конгломерат Тата Гроуп скупо клади да се дуго блистави потенцијал авио путовања у другој најнасељенијој земљи на свету може претворити у профит.

Након што је прошле године од владе купила авиопревозника Ер Индију са губитком за 2.4 милијарде долара, Тата са седиштем у Мумбају је у уторак открила уговоре о куповини 250 авиона од Ербаса и 220 од БоеингаBA
. То је највећа поруџбина авиона у историји, надмашујући 460 авиона које је Америцан Аирлинес обавезала да купи 2011. Цене нису објављене, али чак и уз значајне попусте, очекује се да ће вредети десетине милијарди долара. Шансе су, међутим, да поруџбина неће бити у потпуности испуњена осим ако Тата не може да окрене Аир Индиа, корпу авио-компаније.

„Потребна им је њихова пословна стратегија да разраде како би узели све ове авионе“, каже Рицхард Абоулафиа, консултант за ваздухопловство у АероДинамиц Адвисори-у Форбс.

Куповина је део изузетно амбициозног плана раста за Тата Гроуп, која тренутно управља са само 230 авиона међу авио-компанијама које контролише. Тата спаја Ер Индију са авио-компанијом Вистара са пуном услугом, заједничким предузећем са Сингапурским ерлајнсом, док комбинује нискотарифне превознике АирАсиа Индиа и Аир Индиа Екпресс.

Сви губе новац. Комбиновање њих и њихових различитих корпоративних култура док их на путу ка профитабилности представља тежак задатак против тешке конкуренције. Авио-компаније Емиратес и Катар преузеле су доминантан део уносних међународних рута кроз Персијски залив, док су нискотарифни авиопревозници предвођени ИндиГоом, највећом авио-компанијом у земљи, лоши домаћи ривали.

Тата Гроуп се суочава са више изазова. Имиџ Ер Индије нарушен је лошим учинком на време и суморним, бирократским услугама за кориснике. Пре него што је продата, влада је рекла да авиокомпанија губи 2.6 милиона долара дневно.

Знак питања је колико је Тата група посвећена ономе што обећава дугорочну битку, каже Абулафиа. Куповина Ер Индије била је враћање наследства за породицу Тата, која је основала авио-компанију 1932. и изградила је у највећег индијског превозника пре него што је национализована 1953. Али ваздухопловство је далеко од основног пословања данашњег конгломерата. То би био ИТ оутсоурцинг – Тата Цонсултанци Сервицес је највећа индијска технолошка компанија – а затим следе производња одеће, челика и аутомобила.

Економски раст Индије је завео инвеститоре да финансирају параду нових авио-компанија откако је влада почела да приватизује авио-саобраћај 1990-их. Број ваздушних путника у Индији порастао је 2.5 пута од 2010. на 167 милиона у 2019. пре него што је пандемија путовања са кратерима, према бројке из ИЦАО-а. Али осим ИндиГо-а, индијске авио-компаније су биле готово једнако непрофитабилне, са великим промашајима као што су Кингфисхер и Јет Аирваис. Ометају их високи порези на гориво, претерана регулатива, неефикасни аеродроми и пружаоци услуга и оштра конкуренција. Аир Индиа је такође била део проблема. Неисплатив од 2007. године, када је спојен са Индијан ерлајнсом, успео је да задржи цене карата вештачки ниским захваљујући владиној подршци.

Сада је Ер Индија у приватном сектору и влада планира да изгради 80 нових аеродрома у наредних пет година, чиме ће укупан број бити 220, док прогностичари и даље предвиђају велики раст у ваздушном саобраћају. Боинг предвиђа да ће се путнички саобраћај у Индији повећати за 7% годишње до 2041. године, што ће довести до продаје 2,210 нових авиона у том периоду.

Индија се широко сматра недовољно услуженом. Индијске авиокомпаније имају 646 авиона, у поређењу са 3,922 у Кини, према аналитичарима Џефрија.

"Увек се ради о будућности, зар не?" Брендан Собие, консултант авио-компаније из Сингапура, каже Форбс. „Али многа фундаментална питања која спречавају профитабилност индијских превозника никада нису заиста решена.

Тата прави скупу игру како би повратио већи удео на међународном тржишту планирајући да купи 60 широкотрупних авиона — 20 Боеинг 787 и 10 777Кс, плус 40 Аирбус А350. То су добре вести за произвођаче авиона. Они остварују већу маржу профита на већим авионима, али су видели малу потражњу за њима од пандемије јер су наруџбине значајно оживеле за уска тела.

Али Ер Индија ће се борити са огромним противницима у Емиратима и Катару, који су делимично напредовали транспортујући Индијанце у Залив и даље кроз своја чворишта у Европу и Сједињене Државе.

Можда то није игра са нултом сумом. Ако индијско тржиште буде расло како се очекивало, „има места за многе играче“, каже Собие.

Али то је далеко од датог. „Модијева влада је свакако имала план за раст“, ​​каже Абулафиа. „Али Индија се показала као земља разочарења из авијације и свемирске перспективе.