Али вероватно у ћорсокак

Заговорници чисте енергије гаје се око мандата за нова електрична возила у Калифорнији јер им величина тржишта возила у Калифорнији сугерише да ће остатак нације морати да следи њихов пример, макар само зато што произвођачи аутомобила не желе да морају да раздвајају тржишта. Циљ од 35% продаје нових возила као возила са нултом емисијом у 2026. и 68% у 2030. би теоретски требало да изазове да произвођачи аутомобила пређу на преоптерећење како би испунили овај наводно хвале вредан циљ.

Људи одређеног узраста ће се сетити да смо већ били овде. 1990-их, Калифорнија је објавила сет мандата за чистије аутомобиле, достигавши на крају одређени тржишни удео за такозвана возила са нултом емисијом. (Конструкција и погон возила резултирали су значајним емисијама, тако да су их многи називали „возилима за даљинско емитовање”.) Не само да их нису исмевали као преамбициозне — барем од стране заговорника — већ су их многе државе на североистоку такође усвојиле, упркос томе што су веома различите еколошке изазове. На слици испод приказане су процене продаје возила са нултом емисијом у оквиру мандата и стварне бројке продаје електричних возила на батерије (БЕВ).

На основу података из књиге "Кључеви од аутомобила" Џејмса Мекензија.

Много тога се променило, посебно технологија батерија и софтвер, што значи да је тренутно електрично возило далеко супериорније од оних из 1990-их, као што табела испод показује. Међутим, иако многи поздрављају велики напредак у перформансама, нису нападали ГМ-ов ЕВ1 због његових недостатака. Холивудске звезде попут Леслија Ниелсена прихватиле су ЕВ1, иако је он такође прихватио Роллс Роице аутомобиле који једва да су били познати по ниским емисијама гасова стаклене баште.

Ни произвођачи аутомобила нису имуни од ирационалног препуцавања. Након напретка у технологији горивних ћелија средином 1990-их, неки произвођачи аутомобила су предвидели шестоцифрену продају у року од једне деценије – циљ који је промашен за фактор од 100. Планови су лепи, али продаја је оно што је важно.

А приказивање заговорника избегавања у вези са питањем трошкова је информативно. Мало њих заправо расправља о конкретним трошковима, али уместо тога говори о томе колико су батерије постале јефтиније, не помињући да цене БЕВ-а нису пале на ништа слично. Ово је тешко проценити јер постоји неколико БЕВ возила са дугим продајним рекордом, а Ниссан Леаф је изузетак. Његова цена није пала од увођења, али се његов асортиман побољшао тако да је вероватно постао 8% годишње јефтинији. Наравно, цене ИЦЕ-а су такође пале за око 2% годишње, смањујући предност. И ТеслаТСЛА
Модел 3, који се пре представљања рекламирао као приступачан са 35,000 долара, сада има основну цену од 47,000 долара. Ипак, када се суоче са трошковима, заговорници пречесто прибегавају поређењима са ценама мобилних телефона, што је више као поређење батерија и компјутерских чипова.

Али будите опрезни са претераним скептицизмом који се претвара у порицање. Додуше, електрична возила данас су далеко способнија од оних из 1990-их; слика испод упоређује Теслин модел 3 и ГМ-ов ЕВ1 и напредак је неоспоран. Ипак, остаје случај да су БЕВ-ови много скупљи и много мање способни од конвенционалних возила, а коштају 10-20,000 долара више за аутомобиле упоредиве величине. Њихов ефективни домет је обично упола мањи од ИЦЕ возила, а чак и гори по хладном времену, док је 'допуна горива' далеко незгоднија. Замислите да купите шпорет који кошта више, не може да кува највеће оброке и који се гаси сатима након умерене употребе.

Поука: ентузијазам заговорника технологије као што су електрична возила треба третирати с крајњим опрезом, а љубав медија према доброј причи, посебно која укључује фантастичне нове технологије, треба у великој мери занемарити. Фокус на паду цена батерија уз искључивање цена аутомобила и дискусија о предложеним моделима, а не о стварној продаји, више су доказ ирационалне бујности него вероватног успеха.

И куда води ова политика? На слици испод приказана је пројекција продаје БЕВ у Калифорнији с обзиром на циљ њиховог тржишног удела и под претпоставком да је укупна продаја стабилна на 2 милиона возила годишње. Циљ од 68% тржишног удела за 2030. представља продају БЕВ од 1.36 милиона те године. Калифорнија има рабат за БЕВ возила од 7,000 долара, иако нису све продаје квалификоване. Ако би сви БЕВ добили пуну субвенцију, то би био буџетски погодак од 10 милијарди долара у 2030. Плус, милијарде више за станице за пуњење. ИЕА је предложила 1 станицу за пуњење на сваких 10 возила, што значи око 5 милијарди долара или више за додавање 140 хиљада станица за пуњење, од којих би већина били спори пуњачи. Али нико се у Калифорнији не жали на порезе или трошкове живота, зар не?

На крају долази питање мандата. Калифорнија верује да ако од произвођача аутомобила захтевају да продају одређени број возила, људи ће их купити. Како ће то функционисати? Да ли ће челична завеса пасти на део салона са ИЦЕ возилима када се достигне њихова квота? Чини се да је импликација да ће произвођачи аутомобила морати драстично да повећају цене за ИЦЕ возила како би их учинили мање пожељним. Али онда, да ли ће државни војници зауставити људе на граници да довозе нове аутомобиле на бензин које су купили у Невади? Могу да замислим да ауто куће ничу на страни границе са Невадом, као што су продавнице пића гомиле на страни Њу Хемпшира на граници са Масачусетсом. Али, то ће барем створити радна места - у Невади.