Калифорнијски воз метака добија зелено светло од 4.2 милијарде долара за прву фазу док се назиру већи изазови

_{By Алан Охнсман}

In пробој за најскупљи јавни инфраструктурни пројекат у земљи, калифорнијски брзи воз коначно има новац и законско одобрење да заврши свој први део. Оно што остаје изазов је како повезати ту почетну руту од 171 миљу кроз пољопривредно средиште државе Централне долине са популацијским центрима у Лос Анђелесу, Сан Франциску и Сан Хозеу - и како ће његови дизајнери превазићи планински терен Калифорније и сеизмичке ризике.

Државни законодавци сложио се прошлог месеца да се ослободи 4.2 милијарде долара намењених за прву фазу воза, између градова средње величине Бејкерсфилд, Фресно и Мерсед. Пројекат би такође могао имати користи од више од 2 милијарде долара федералног двопартијског закона о инфраструктури издвојених за путничку железницу. Проширење услуге до области залива Сан Франциска и Лос Анђелеса повећало би количину пруге на 500 миља, а укупну цену воза на чак 105 милијарди долара. То је далеко изнад почетне процене од око 40 милијарди долара када су гласачи Калифорније одобрили меру обвезница од 10 милијарди долара како би помогли у њеној изградњи 2008.

„Није лак задатак изградити овакав систем“, рекао је Брајан Кели, извршни директор калифорнијске управе за брзе железнице. "То је тежак посао, али вреди га урадити."

Пре четири године, држава је прислушкивала Келија, ветерана службеника за транспорт, да врати ствари на прави пут након што су ране грешке руководства угрозиле јавну подршку. Правни изазови и обезбеђивање целокупног земљишта потребног за изградњу чак и прве, релативно равне фазе, такође су били приоритети. Данас се гради 119 миља бетона, вијадукти налик на мост и друге структуре на којима ће електрични возови једног дана кретати брзином од преко 200 миља на сат – што доноси привремене главобоље центру Фресна – а нови радови су спремни да почну на преостале 52 миље који су сада финансирани. Критично је то што су Кели и његов тим такође обезбедили више од 90% земљишта потребног за одржавање изградње.

Пројекат је „жив и здрав и ствара могућности за запошљавање хиљада радника који су ангажовани у најиновативнијем и најтрансформативнијем пројекту који је наша нација видела у скоро 75 година“, рекла је Карен Филбрик, извршна директорка Минета транспортног института Универзитета Сан Хозе. „Законодавна подршка за унапређење електрифицираног ХСР сегмента између Мерцед-а и Бакерсфиелд-а је невероватно значајна.”

Тамо где Филбрик види прилику, критичари виде заблуду. „Ово је огромно губљење новца“, рекао је адвокат из Окланда Сту Флешман, који је тужио да блокира финансирање прве фазе воза, тврдећи да се тиме крши устав државе. „Моји клијенти не осећају да ће то икада резултирати одрживом железничком линијом велике брзине.“

То је „најтрансформативнији пројекат који је наша нација видела у скоро 75 година“.

Калифорнијски Апелациони суд пресудио је против Фласхмана крајем прошле године, дозвољавајући да се изградња настави. Та победа и недавни развој финансирања дају возу одређени степен стабилности за сада.

То је велики помак у односу на пре неколико година када је тадашњи председник Доналд Трамп ускратио 929 милиона долара федералних средстава додељених годинама раније и запретио да ће вратити 2.5 милијарди долара које је доделила Обамина администрација. Дугогодишњи председник који путује возом, Џо Бајден, вратио је та средства 2021. и жели више пројеката брзих возова, како за послове које ће генерисати, тако и за помоћ у смањењу емисија из аутомобила који загревају климу.

Калифорнијски пројекат, који процењује да ће време путовања између Сан Франциска и Лос Анђелеса бити мање од три сата, такође добија око милијарду долара годишње од државног програма Цап анд Траде, де факто пореза на угљеник на главне емитере гасова стаклене баште. Иако новац за инфраструктуру Буилд Бацк Беттер никада није одобрен, постоји низ другог новог федералног новца који Калифорнија може искористити за будуће потребе.

"Ово је огроман губитак новца."

„Из закона о инфраструктури идентификовали смо шест различитих програма у којима можемо да се такмичимо за различите елементе пројекта“, рекла је Кели Форбс. „Ових шест различитих лонаца укупно износи око 70 милијарди долара у наредних пет година.

ПРЕДЛОЖЕНО УСКЛАЂИВАЊЕ У ЦЕЛИ ДРЖАВЕ

Поруџбине за прве возове могле би да изађу већ следеће године. Компаније укључујући Сименс, који има фабрику путничких возова у Сакраменту, и Алстом, који их гради у фабрикама на источној обали, обе имају уговоре са Амтраком и вероватно ће се такмичити за пословање у Калифорнији.

„Постоји неколико других произвођача возова, из целе Азије и света, који граде брзе возове“, рекао је Кели. „Нема недостатка добављача.“

Америка опседнута аутом је глобално заостајање у брзој железници, услузи која је широко доступна широм Европе, Кине, Тајвана, Јужне Кореје и Јапана, која је увела ову технологију пре шест деценија. Док многи од тих возова возе брзином до 220 миља на сат, најбржа линија у САД је Амтракова линија Ацела између Њујорка и Вашингтона, која достиже брзину од 150 мпх. Амтрак надограђује Ацела флоту на свом профитабилном североисточном коридору између Њујорка и Бостона новим Алстом возовима који ће повећати брзине на 160 мпх. Будућа побољшања стаза би то требало још више повећати.

Калифорнија нема монопол на снове велике брзине. Бригхтлине са седиштем у Флориди, једина приватна путничка железница у САД, следеће године проширује своју услугу из Мајамија до Вест Палм Бича до Орланда, нудећи максималне брзине од 125 мпх. Компанија, коју контролише сувласник Милвоки Бакса и суоснивач Фортресс Инвестмент Вес Еденс, такође очекује да ће објавити нове планове финансирања и ревидирани ред вожње за свој одложени Бригхтлине Вест, воз од Лас Вегаса до предграђа Лос Анђелеса који би могао да креће путнике брзином од 200 мпх. када служба почиње крајем ове деценије. (Бригхтлине је такође рекао да би се на крају могао повезати са калифорнијским возом у будућој станици у Палмдејлу.) Друга приватна иницијатива, Тексашка централна железница, нада се да ће ускоро почети изградња брзе пруге од 240 миља између Даласа и Хјустона. Почело је планирање и за пацифичку северозападну линију која би превозила путнике у брзим возовима од Портланда у Орегону до Сијетла и Ванкувера у Британској Колумбији.

Али сви програми деле исти изазов са којим се Голден Стејт суочава: проналажење милијарди долара да их претвори у стварност.

Критичари калифорнијског пројекта дуго су тврдили да би било брже и јефтиније дизајнирати систем који иде дуж Интерстате 5, досадног магистралног пута који повезује Лос Анђелес са подручјем залива. Међутим, градоначелник Фресна Џери Дајер се охрабрује на ту идеју јер би то заобишло градове Централне долине.

„То су типови коментара који су довели до стварања И-5 пре много година, због чега су Фресно и Централна долина изостављени из економије Калифорније“, рекао је он. Форбс. „Ово је прилика да Фресно и Централна долина буду препознати као део Калифорније. Онај ко мисли да поново може да заобиђе Фресно и Централну долину, нема срца за људе.”

Мерсед, северни терминал прве фазе, биће повезан са постојећим регионалним приградским возом који повезује Сакраменто и област залива, иако је брза веза вероватно тек крајем 2030-их. Укључујући услуге Сан Франциска, Сан Хозеа и Лос Анђелеса, Калифорнијска управа за брзу железницу процењује да ће 50 милиона возача користити систем годишње, генеришући око 3.4 милијарде долара прихода од карата.

„Свако ко мисли да може поново да заобиђе Фресно и Централну долину, нема срца за људе.

Грађевински радови у Фресну закрчили су улице у центру града и представљаће главобољу за скоро 530,000 становника још најмање годину дана. Док је регион Централне долине познат углавном као центар огромне пољопривредне индустрије у држави, становништво Фресна расте након пандемије Цовида јер релативно приступачно становање и трошкови живота привлаче Калифорнијце који могу да раде на даљину. Брза железница, посебно ако и када систем буде повезана са Сан Франциском и Лос Анђелесом, учиниће је још привлачнијом, рекао је Дајер.

„Ово је подстакло велико интересовање у смислу ризичног капитала и других који су изразили интересовање да дођу и развију се у Фресну“, рекао је он. „Али са наше стране је важно да не дозволимо људима да уђу и купују зграде и банку земљишта – да сачекају да дође до развоја – већ да се развијамо сада, у очекивању брзе железнице.”

Осим трошкова балонирања и недостатака финансирања, изазови монументалног инжењеринга се такође назиру. То укључује тунелирање кроз планинске ланце Сан Габриел и Техацхапи на југу и пролаз Пацхецо на северу. Систем такође мора бити изграђен да издржи злогласне земљотресе у држави.

Калифорнија користи глобалну експертизу у тим областима, као што су јапански инжењери који су превазишли сличне географске изазове. Технички саветодавни панел састављен од међународних стручњака ће прегледати и дати допринос о критеријумима дизајна у Калифорнији.

Вероватно је да ће следећи сегмент бити изграђен да повеже Мерсед са Сан Хозеом, рекао је Кели. „Како и када ћемо урадити следеће сегменте изван (централне) долине ће се свести на то где је финансирање најдоступније“, рекао је он. „Наш посао је да га припремимо за рад, а онда када дође до финансирања, бићемо спремни за покрет. Изгледа да би област залива сада била прва, али мораћемо да видимо како ће се све то протрести.”

Што се тиче истраживача транспорта Филбрика, пројекат железнице је „заокренуо“. Али у недостатку јасног извора за додатних 80 милијарди долара потребних да се пруге довезу до Сан Франциска и Лос Анђелеса, клеветници виде само белог слона.

„Када га заврше, а ради већ неколико година, можда ће га продати са губитком“, рекао је Фласхман. "Биће то лепа забавна вожња за Дизни."