(Блумберг) — У свом двособном стану на периферији кинеског технолошког центра Шенжен, Ванг се пробудила из поплаве порука. На једном је писало: „СПЦ5744ПФК1АМЛК9, 300 ком, 21+. Има ли потребе?”
Најчитаније са Блоомберга
За неколико минута, 32-годишњакиња је била за својим рачунаром у дневној соби, журно рашчишћавајући празне пакете инстант резанаца и извлачећи табелу. Шифра се односила на чип који производи НКСП Семицондуцторс Инц. и који се користи у микроконтролерској јединици аутомобила. Пошиљалац поруке је покушавао да пронађе хватач за 300, направљену најкасније 2021. године, који је дошао у његов посед.
Ни Ванг, ни било ко од њеног шесточланог тима, нису легитимни дилери чипова. Слободни брокери попут ње некада су били мали играчи на кинеском тржишту полупроводника, али су постали све важнији крајем 2020. године када је светска несташица чипова почела да омета испоруке свега, од паметних телефона до возила. Сада су формирали огромно сиво тржиште — непрозиран форум насељен стотинама посредника и прожет половним или застарелим чиповима где цена куповине само једног може достићи 500 пута већу од првобитне цене. Ситуација је најакутнија са чиповима намењеним аутомобилима, који постају све више као компјутери на точковима како се индустрија револуционише. Недавна ограничења америчког извоза технологије чипова само ће погоршати несташице, подстичући подземне активности, рекао је шеф највећег кинеског удружења аутомобила.
„Недавне америчке санкције увеле су још један круг панике на тржиште и пореметиле снабдевање почетних и напреднијих чипова“, рекао је прошле недеље генерални секретар Кинеског удружења за путничка возила Цуи Донгсху. „Канали дистрибуције и цене чипса су збркане.“
Опортунисти широм света су искористили недостатак чипова, подижући цену коју компаније плаћају за кључне компоненте кола. Али недостатак регулативе и растућа потражња — Кина је далеко највеће глобално тржиште за аутомобиле и налази се у јеку новог таласа електричних возила — значе да су послови испод стола распрострањенији овде.
У бројним интервјуима са више од десетина људи који су укључени у овај свет, од којих су сви одбили да буду идентификовани због осетљиве природе онога што раде, Блоомберг Невс је саставио како функционише компликована мрежа. Нестандардни чипови су се толико инфилтрирали у ланац снабдевања, кажу многи брокери, да су квалитет аутомобила и још горе — безбедност — угрожени. На пример, ако лажни чип поквари АБС кочиони модул возила, последице могу бити опасне по живот.
Водећи немачки добављач ауто-делова Роберт Босцх ГмбХ примио је неколико захтева кинеских произвођача аутомобила за обраду компоненти возила користећи чипове које су саме компаније набавиле на сивом тржишту, рекли су људи упознати са тим. Босцх је на крају одбио захтеве, верујући да би чипови могли да угрозе интегритет сопствених делова. Један произвођач аутомобила је затражио да Босцх ради са полупроводницима на сивом тржишту чија је цена порасла током избијања Цовида јер је Бошов малезијски добављач морао да обустави производњу чипова, који се користе у Босцховом ЕСП (Елецтрониц Стабилити Програм) производу. (Електронски програми стабилности раде са системом против блокирања кочница аутомобила како би открили проклизавање и спречили их.) Бош је одбио, рекао је један од људи. Представник Босцх-а се осврнуо на интервју који је Сју Дакуан, извршни потпредседник Кине, урадио у септембру, у којем је рекао да се недостатак чипова „не очекује да ће бити решен у наредној години“. Компанија је одбила да коментарише даље.
Иако су операције попут Ванговог легалне по томе што су регистроване компаније и плаћају порезе, порекло чипова који се купују и продају на сивом тржишту може бити тешко проценити. Чипови могу доћи из сумњивих канала — бацкдоор продаје од овлашћених агената, који су можда, намерно или на други начин, дали вишак поруџбина код произвођача, или легитимних компанија које продају вишак чипова за профит, кршећи споразуме са оригиналним произвођачима чипова. Неки од брокера такође покушавају да стекну профит гомилањем и дизањем цена, понашањем које крши кинеске прописе и против којег су локалне власти покушавале да се обрачунају.
Према Ванг, која је тражила да буде идентификована само по презимену, „конвенционални систем у коме добављачи аутомобила наручују преко овлашћеног агента и чекају дистрибуцију од оригиналног произвођача чипова више не функционише“.
Полупроводници потребни за микроконтролерске јединице били су међу најтежим набавкама и ценама које су најзанимљивије, према извештају Блоомберга. То је зато што се користе у толико делова аутомобила, од електронских кочионих система до клима уређаја и јединица за контролу прозора. У свету у коме чипови постају све паметнији и мањи, захтевају много мање напредну технологију за производњу и стога имају мање марже. Како је потражња порасла током пандемије, произвођачи чипова су пребацили производњу на профитабилније полупроводнике за употребу у потрошачкој електроници или медицинским уређајима, увелико смањивши понуду чипова микроконтролерских јединица.
Произвођачи аутомобила су одговорили на различите начине. Тоиота Мотор Цорп. и Волксваген АГ су углавном само повукли производњу и испоруке, док је Тесла Инц. пронашла заобилазна решења, развијајући нови софтвер који је пионирском произвођачу електричних возила омогућио да користи алтернативне полупроводнике. У Кини, ужасна природа локалног тржишта – само прошле године је било око 200 регистрованих произвођача електричних возила – довела је до тога да су домаћи играчи посебно прихватили сиво тржиште чипова.
Сва три главна кинеска електромобилска предузећа која се налазе на америчкој листи — Нио Инц., Кспенг Инц. и Ли Ауто Инц. — покушала су да купе чипове преко ових неовлашћених агената, посредника који су класификовани као такви јер немају дозволу од оригинални произвођачи чипова да дистрибуирају своје производе, према људима који су упознати са њиховим активностима. У ствари, скоро сваки кинески произвођач аутомобила, осим највећег произвођача електричних возила у земљи БИД Цо., који производи сопствене чипове, покушао је да набави полупроводнике на овај начин, кажу људи.
Ли Ауто са седиштем у Пекингу, познат по свом водећем спортском теренском возилу Ли Оне, платио је еквивалент од преко 500 долара једном брокеру за један кочиони чип који је коштао око 1 долар пре пандемије, рекли су људи који су упознати са тим.
У интервјуу за Блоомберг у јулу, председник Ли Ауто-а Кевин Схен рекао је да се компанија још увек бори са неким кључним залихама чипова и очекује да ће се и даље суочавати са проблемима с обзиром на број полупроводника који су потребни за технолошка возила електрана. Представник компаније Ли Ауто је порекао да је компанија платила 500 пута већу цену за чип, али је одбио да даље коментарише ову причу. Портпароли Ниоа и Кспенга одбили су да коментаришу.
Трговина на сивом тржишту се углавном одвија на мрежи, у ВеЦхат групама и путем е-поште, али се трговине понекад дешавају и на физичким пијацама као што је Саиге (СЕГ) Елецтроницс Маркет Плаза Хуакиангбеи у Шенжену, где је познато да брокери доносе узорке чипова у напртњачама. сигурних налога. И није промакло обавештењу регулатора. У августу прошле године, влада је покренула истрагу о могућој манипулацији ценама, казнивши три брокера са укупно 2.5 милиона јуана (350,000 долара) за продају аутомобилских чипова „са значајном маржом“. Али на тржишту где су произвођачи аутомобила толико очајни за снабдевањем да су спремни да плате вишеструко више него што вреди чип, таква врста казне није велика препрека.
Кинеско секундарно тржиште чипова није никло преко ноћи. Постојао је пре кризе полупроводника, али са толико људи који су осетили прилику да профитирају, то је нарасло. „Сви су шпекуланти“, рекао је један од неовлашћених брокера које је интервјуисао Блумберг.
Док у већини случајева, брокери добијају провизије од продаје, најпрофитабилнији, иако ризичнији начин да зарадите новац је покушај да се предвиди потражња и гомилају жетоне, а касније их пребацују за огромне марже. За то је потребна срећа, много новца и много гуанксија, кинески систем друштвених мрежа и утицајни односи који олакшавају пословање. Ако опклада пође по злу, то може значити банкрот. Извештаји о милионерима преко ноћи и самоубиствима нису нечувени.
Релативно ниске баријере за улазак значе да „свако са изворима може бити брокер“, каже менаџер компаније за трговину полупроводницима са седиштем у Шенжену. „Компаније попут нас можда имају неку предност у погледу поузданости производа, али опортунисти су замрљали тржиште. Нисмо имали избора него да му се придружимо.”
Брокери са бољим гуанкијем увек први добијају информације и уживају у приоритету када је у питању обезбеђење налога по повољној цени. Подмићивање није уобичајено, али није ни неуобичајено. Запослени у добављачима чипова понекад су плаћени да украду чипове који су додељени произвођачу аутомобила, рекли су људи упознати са тим. Свесна таквог лошег понашања, једна кинеска аутомобилска компанија почела је да шаље особље да надгледа испоруку њихових полупроводника. Запослени затим седи поред производне линије произвођача делова како би се уверио да се чипови користе у њиховим производима и да су сви преостали правилно закључани, према особи која је упозната са аранжманом.
Продаја обично иде странци која је спремна да плати највишу цену, али понекад бољи гуанки надмашује то. Уместо плаћања на рате — конвенционални начин снабдевања аутомобилским чиповима — све трансакције на сивом тржишту плаћају се у готовини.
Да би спречили друге да пронађу одакле су чипови дошли, посредници често рибају етикете или информације на амбалажи. Иако се потпуно лажни чипови не виде обично због техничке стручности и машина потребних за њихову производњу, неколико произвођача аутомобила је упало у замку несвесне куповине половних чипова који су уклоњени из одбачених ауто делова и продати као нови, познати људи уз речену ствар.
„Поновно коришћени чипови могу да изазову проблеме јер су можда направљени за премали температурни опсег, на пример“, рекао је Фил Коопман, ванредни професор електронског и рачунарског инжењерства на Универзитету Карнеги Мелон. Он се бави дизајном аутомобилских чипова и безбедношћу око 30 година. „Једнако важно је да се чипови временом троше, тако да би поново коришћени чипови могли пропасти много раније него што се очекивало. Не знам ни за један практичан начин да откријем овај проблем осим поновног обављања фабричких квалификација за температурне опсеге и обрнутог инжењеринга како би се проверили знаци поновног паковања.” Ови чипови могу лако да непримећено уђу у возила, рекао је он.
Ризик да се то деси изазвао је још једну индустрију: инспекторе квалитета чипова. Обично бивши запослени у компанијама за производњу чипова или овлашћени агенти, они тврде да имају способност да провере етикете и паковање, па чак и да могу да рендгенизирају унутрашњост чипова. Пословни консултанти се такође придружују овој борби, проверавају брокере за произвођаче аутомобила и спроводе провере кредибилитета пословања.
У покушају да убрзају процес набавке с обзиром на променљиве цене, неколико кинеских произвођача аутомобила је именовало људе интерно да надгледају директну куповину чипова од брокера. У неким случајевима, цене чипова се могу променити преко ноћи, сваког другог сата или чак и након постављања упита за куповину. Ако произвођачи аутомобила имају добро подмазане системе, време од понуде до испоруке може бити чак 24 сата. „Кинески произвођачи аутомобила су флексибилнији у проналажењу решења за олакшавање снабдевања чиповима“, рекао је Ванг Бин, аутомобилски аналитичар у Цредит Суиссе Гроуп АГ, на брифингу у мају.
Међутим, суочене са таквом тренутном потражњом за чиповима, скоро све аутомобилске компаније су одлучиле да направе компромис, у најмању руку прихватајући чипове са старијим датумима производње. Пре Цовид-а, произвођачи аутомобила су обично користили само чипове произведене у последњих 12 месеци; сада многи користе полупроводнике направљене пре четири или пет година, под условом да су правог типа.
Старији чипови који никада нису коришћени, али који су добро ускладиштени „могу бити прихватљиви у зависности од околности“, рекао је Коопман из Царнегие Меллон-а. Један проблем је што старији чипови могу имати дефекте у дизајну — „грешке“ које су касније исправљене у новијим верзијама. „Новија возила можда никада нису била тестирана да би се видело да ли могу да преживе дефекте на старијим чиповима“, рекао је он.
Цуи из ПЦА је рекао да је немогуће открити који коришћени или обновљени чипови могу да круже у аутомобилима и као такви, регулаторима је тешко да надгледају трансакције на сивом тржишту. Тешко је рећи да ли ће то довести до безбедносних проблема, али „то у најмању руку није фер према потрошачима јер нису обавештени о томе“, рекао је он.
Кинеска државна управа за регулацију тржишта саопштила је да гомилање чипова крши неколико чланова националног закона о ценама. „Брокери искоришћавају неравнотежу између понуде и потражње аутомобилских чипова у Кини“, наводи се, додајући да би такво понашање могло довести до „паничне чарапе и погоршања неравнотеже“. Кинеско министарство информација и технологије и његово Министарство саобраћаја, од којих свако има јединицу за регулисање безбедности, нису одговорили на захтеве за коментар. Није било несрећа за које се јавно зна да су узроковане неисправним чиповима купљеним на сивом тржишту.
Док глобални произвођачи аутомобила попут Тојоте и Џенерал Моторса кажу да недостатак чипа показује знаке попуштања, Фитцх Ратингс Инц. не види потпуни опоравак до 2023. године, због комбинације несташице полупроводника, кашњења испоруке и блокаде Цовид Зеро, посебно у Кини. То значи да се произвођачи аутомобила све више подстичу да промене своју дугогодишњу стратегију само да поседују довољно залиха за непосредну будућност и граде резерве, каже Кени Јао, директор консултантске компаније АликПартнерс са седиштем у Шангају.
„Произвођач аутомобила мора да размисли о три питања“, рекао је Јао. „У кратком року, може ли пронаћи добру замену за одређене врсте чипова? У средњем року, може ли да промени свој дизајн како би омогућио већу флексибилност у полупроводничким деловима? И дугорочно, да ли се нивои интеграције могу подићи да би се комбиновале функције које контролишу неколико основних чипова у један напредни?“
До тог тренутка посао би требало да остане жив за Ванга.
Док њена компанија има малу канцеларију удаљену око 30 минута вожње подземном, она је толико заузета да ретко улази, проводи већину својих будних сати погрбљена над лаптопом за трпезаријским столом или одговара на ВеЦхат поруке из своје спаваће собе. Када ствари постану стварно луде, она мора да направи залихе хране. „Постали смо момци за хитне залихе“, рекла је она. „Одржава рад производних линија наших клијената.“
Најчитаније са Блоомберг Бусинессвеек -а
© КСНУМКС Блоомберг ЛП
Извор: хттпс://финанце.иахоо.цом/невс/цхинас-ундергроунд-маркет-цхипс-дравс-000010446.хтмл