Немојте погрешити данашњи логистички режим „Вхацк-А-Моле” за нову еру глобалног управљања ланцем снабдевања

Стална ротација загушења широм света – како унутар тако и између земаља, од Кине, преко САД до Велике Британије и Европе и шире – теретних бродова усидрених на мору чекајући да пристану; празни контејнери нагомилани у лукама; камиони који нису возили паркирани на депоима; а складишта испуњена до врха упоређена су са игром „Вхацк-А-Моле“. Само где ће се појавити следећа болна тачка док мајстор игре не позвони звоном и сигнализира завршетак сесије?

Да је бар тако једноставно. Нажалост, то није игра Вхацк-А-Моле. Не постоји ограничен почетак и циљ. Нити постоји појединац или деус ек мацхина који надгледа процес.

Избијање Цовид-а у Кини крајем 2019. и накнадна командно-контролна гашења његове привреде у Пекингу – која се често назива „фабрика света“ – како се пандемија вируса погоршавала, што је довело до економске контракције у броју других земаља, несумњиво је изазвало глобалну загушеност ланаца снабдевања коју данас доживљавамо. Али била би озбиљна погрешна дијагноза приписати пандемији Цовида срж тренутног стања у управљању ланцем снабдевања и доношењу логистичких одлука.

Спој неколико других далеко значајнијих изазова који су дуго присутни пре до почетка Цовида лежи у срцу ствари. То укључује неусклађеност између распореда транспортних цена које наплаћују пошиљаоци и очекивања тражње „баш на време“ (или „за сваки случај“) од стране прималаца и крајњих потрошача; недовољно улагање у модернизоване лучке објекте и складишне операције, као што су обезбеђивање дубоководних лука, коришћење дигитализације и аутоматизације, и просторна локација таквих објеката у односу на различите фазе производње и локацију крајњих корисника; и неадекватно разумевање начина на који су структурирани и функционишу најсавременији глобални вишеслојни ланци снабдевања.

Пре избијања пандемије Цовида, мало људи је много размишљало о глобалним ланцима снабдевања. Заиста, већина светске популације, осим оних од нас који смо или били запослени у амалгаму фирми које чине сектор логистике – мислимо на паковање; бродарство, управљање лукама и пристанишни радници; ваздушни терет, железница, шпедиција и транспорт; и складиштење, контрола залиха и информатика, или који су били одговорни за преговарање о међународним правилима и политикама које дисциплинују како предузећа у сектору раде (овде се изјашњавам кривим) – вероватно су били упознати са термином „логистика“ само у контексту војних операција .

Оно што је привукло пажњу становништва били су запањујући наслови вести и фотографије западне обале САД у октобру 2021.: Више од 100 теретних бродова било је усидрено у Тихом океану – рекордна количина – нису могли да истоваре свој азијски терет у лукама Лос Анђелеса и Лонг Бич. Више од 100,000 контејнера намењених за одлазне азијске руте лежало је празних на доковима у лукама блокирајући пут. У исто време, камионџије са Западне обале који су стизали у луке нису били у могућности да депонују своје празне ствари, чиме су ослободили простор за утовар на своје платформе долазним контејнерима пуним робе за испоруку у складишта и дистрибутере.

Како најбоље дијагностиковати оно што посматрамо? Кључ за разумевање онога што доводи до озбиљних изазова који су данас присутни у глобалним ланцима снабдевања и логистике – и како их решити – јесте разликовање између циклично секуларни (или структурних) фактора.

Многи коментари, посебно у погледу тренутног стања загушења, нажалост, углавном се фокусирају на циклична питања. Можда зато што су видљивији, лакши за разумевање и адресирање. Али чешће него не, структурни фактори су права Ахилова пета.

Узмите тарифе за превоз терета — било морем, ваздухом, железницом или камионом. Промене у овим стопама — било да се повећавају или смањују — служе за поновно успостављање равнотеже видљивих дисторзија и дислокација на тржиштима. Често су у фокусу штампе. Тако је да када стопе терета у одређеним морским лукама, рецимо онима у јужној Калифорнији, значајно порасту као резултат загушења (или других фактора), бродови који долазе из Азије могу покушати да уплове у друге луке где су стопе ниже, на пример у Оукланду .

Међутим, оно што већина коментатора пропушта јесте да иако такве разлике у стопама могу да смање загушења у басену ЛА, остаје питање да ли или не лучки објекти Оукланда, посебно његова копнена инфраструктура, могу пружити исти квалитет услуге, конкурентан стопе, брзину преноса и приступ кључним унутрашњим мрежама као што су оне у лукама Лос Анђелеса или Лонг Бича.

Ове последње карактеристике су кључни секуларни или структурни фактори. Они су најтврђи ораси за разбијање и често захтевају значајна улагања, одржавање и надзор. Ипак, то су они који ће, ако се ефикасно обезбеде и модернизују, вероватно донети већи принос за побољшање управљања ланцем снабдевања него модификовање цикличних карактеристика.

Још једна кључна секуларна димензија управљања ланцем снабдевања и логистике која брзо мења лице таквих операција је дигитализација. Ово је вођено све већом сложеношћу таквих мрежа. Укључивање свеобухватне дигитализације, укључујући позадинске процесе, биће од кључног значаја за максимизирање додане вредности клијентима логистичких фирми – на оба краја трансакције. Јасно је да смањена конкурентска предност традиционалних у односу на дигитализоване логистичке мреже значи да ће ове друге постати стална ставка глобалне економије. Логистичке фирме које не успеју да дигитализују цео систем или то ураде само делимично, а не у целој својој мрежи, ризикују да постану реликти.

Главни покретачи трансформације ка глобалном систему дигитализованих логистичких мрежа су то што купци индустрије – и пошиљаоци и примаоци – све више захтевају тренутне информације о својим пошиљкама; већа брзина слања и испоруке; и нижи трошкови транспорта. Ово је обележје тежње привреде за операцијама у ланцу снабдевања „тачно на време“.

Да ли прихватање дигитализације у логистици нужно представља велику претњу постојећим радницима? Не нужно. Да ли је потребна нека поновна обука? Највероватније да. Али то ће вероватно значити и веће плате. Зашто? Зато што дигитализовани процеси не само да штеде време, већ и стварају додатну вредност. Размислите о коришћењу софтверског програма за путовања код куће који вам омогућава да у року од неколико минута направите и упоредите различите планове пута са различитим временима летова и ценама авионских карата, хотелским опцијама, изнајмљивањем аутомобила итд. без коришћења путничког агента или позивања авио-компаније.

Конкурентна структура логистичке индустрије је још једно очигледно секуларно питање. Овде је у току неколико иницијатива у различитим јурисдикцијама широм света — вероватно са Сједињеним Државама на челу. Два заслужују помињање.

У јуну, председник Бајден је потписао двопартијски закон Закон о реформи океанског поморства из 2022. чиме се проширују овлашћења Федералне поморске комисије да се заштити од наплате неправедних тарифа за отпрему америчких послова и од неразумног одбијања извоза из САД. Недавно, на основу забринутости против монопола коју је изразило Министарство правде САД, АП Моллер-Маерск је одустала од продаје свог пословања за производњу расхладних контејнера од милијарду долара компанији Цхина Интернатионал Марне Цонтаинерс Лтд.

Док се у прошлости на преговарачку моћ синдиката у лукама често гледало као на другу страну медаље тржишне моћи фирми, снага синдикалне полуге би могла да опада, посебно како се смањују трошкови увођења аутоматизације у логистичке операције. . Али било би погрешно закључити да постоји униформност у овом погледу у лукама широм света.

У Индији, на пример, синдикати у неким лукама изгледа да имају трајну моћ, ако ни због чега другог, њихови интереси су у потпуности усклађени са локалним политичарима. Недавни прекид штрајка пристанишних радника у Феликстоуу, најпрометнијој луци у Великој Британији, а да радници нису остварили било какво повећање плата, иде у супротном смеру. У САД су све очи упрте у пристаниште у лукама Лос Анђелеса и Лонг Бича. Наставили су да раде иако им је уговор истекао 1. јула, што није први пут да се овакав расплет дешава у последњих неколико деценија.

Све чешћа карактеристика онлине куповине у савременој економији је брза испорука наручене робе. За само једну деценију, постало је уобичајено да потрошачи – барем у многим напредним земљама – добију производе у року од 2-3 дана. Али оно што мало потрошача вероватно схвата јесте да испуњавање таквих рокова „тачно на време“ захтева софистицирану просторно, разнолику мрежу складишта, управљања залихама и транспортних објеката – мрежа која до сада није постојала.

Не одузимајући предности таквог система за стварање запошљавања (без обзира на важно — и веома осетљиво и политички набијено — питање да ли су такви радници довољно плаћени или раде под потпуно задовољавајућим условима) нити погодности таквог искуства куповине за потрошача, није неразумно запитати се да ли постоји довољна диференцијација у ценама које се наплаћују сразмерно варијацијама у роковима испоруке. Конкретно, да ли постоје довољно велики попусти на цене ако се испорука продужи? Или обрнуто, да ли се наплаћује довољна премија за такву услугу тачно на време?

Довољно је компликовано када су ланци снабдевања ограничени на једно географско тржиште. И свакако сложенији када се ланци снабдевања простиру на неколико различитих тржишта која су географски распоређена. Али још компликованије када ланци снабдевања нису билатерални већ вишеслојни.

На пример, производња машине за прање веша може имати различите ланце снабдевања у односу на различите компоненте од којих се састоји. Иако се његово језгро може производити у Кини, то језгро се затим шаље на Тајланд где се додаје додатни део. Заузврат, тај склоп се затим шаље у Мексико где се додају додатне компоненте и производ се финализује, погодан за испоруку на одредишно тржиште.

У то нико не би требало да верује чак и ако јесте били су могуће једнострано окончати пандемију и махати чаробним штапићем како би се окончале тренутне размере загушења, конфигурација глобалних ланаца снабдевања и изазови управљања логистиком би се вратили на своје место. статус куо анте. Заиста, коментатори у штампи који настављају да предвиђају – или изражавају наду – „повратак у нормалу“ су кратковидни. И то је добротворно.

Порука из игре Вхацк-А-Моле која се одиграва у данашњем хаосу у ланцима снабдевања је јасна: логистичка индустрија ће имати мало избора осим да постане далеко агилнија структурно и користи шеме цена и испоруке које боље усклађују „спремност да се плате“ на страни потражње са „способношћу испоруке“ на страни понуде.