Мрежа бициклистичких стаза у сваком граду треба да буде густа као и путна мрежа, каже амерички академик

„Људи на бициклима желе да стигну до свих одредишта у граду на исти начин на који људи у аутомобилима желе да могу да стигну до свих делова града“, каже амерички академик Марсел Моран.

„Градска бициклистичка мрежа треба да буде еквивалентна путној мрежи“, он рекао ми је преко Зоом позива.

„Изазов није где треба да иду бициклистичке стазе, већ где не би требало да иду? И постоји врло мало места на којима не би требало да имамо сигурну бициклистичку инфраструктуру."

Кандидат за докторске студије Универзитета у Калифорнији у Берклију је специјалиста за урбано планирање прилагођено људима. Он је мапирао сваки од њих 6,399 раскрсница у Сан Франциску, прецизирајући који имају пешачке прелазе. И управо је објавио рад о искачућим „Цорона бициклистичким стазама“ у Паризу, наводећи како су планери попунили празнине у растућој мрежи бициклистичких стаза у француској престоници.

Он верује да градови треба да дизајнирају за људе, а не за аутомобиле, и не извињава се што би то многи сматрали активистичким ставом.

„УЦ-Беркелеи има јаку историју планера активиста“, наглашава он.

„Постоји признање да научник жели да изгради бољи свет.

Он има одговарајућу аналогију да објасни ову логику: „Рецимо да сам проучавао несигурност хране; нико се не би изненадио ако бих рекао да сам против глади и за сигурност хране. Мој [академски] циљ би био да у свету буде мање глади.”

Преводећи ово на област транспорта, он каже да је планирање усредсређено на аутомобиле било штетно, што је довело до, између осталог, хроничног загађења ваздуха, наглих климатских промена и смрти пешака, те се стога његов академски рад фиксирао на оно што он назива „АБЦ ” — „Све осим аутомобила.”

Недостаци масовног аутомобилизма су „алармантни трендови које треба решити“, позива он.

„Сматрам аутомобиле као одговорне за оно што мучи много градског живота.

Као бициклиста, пролазник и пешак, Моран се бори против аутоцентризма, и не осећа се да је то пристрасније од возача у граду који траже више простора на путевима.

„Када стручњак из градског одбора за саобраћај заговара бициклистичку стазу на јавном састанку, неко ће рећи, 'па, зар ти ниси бициклиста? Зар немате сукоб интереса да се борите за ову бициклистичку стазу?' Али зар није сумњиво да се власник аутомобила бори против бициклистичке стазе јер то служи њиховим интересима?“

Моран је члан бициклистичке коалиције Сан Франциска и појављује се у градској скупштини залажући се за бициклистичку инфраструктуру.

„Заступање и стипендија [иду руку под руку]“, каже он.

Његов недавни рад о бициклистичким стазама Цовид у Паризу-објављена у Транспорт Финдингс—анализира растућу повезаност градске бициклистичке мреже.

„Париз је корисна студија случаја јер се раније није сматрао уточиштем за бициклисте, али је његова стопа промена била драматична. Његово почетно место, не тако давно, прилично је слично оном где се налазе многи градови; где постоји одређени ниво бициклистичке инфраструктуре, али много празнина и много недостатака.”

Моран верује да је „оно што је Париз урадио за пет или шест година достижно за сваки град“.

Уместо да интервјуише планере, он је мапирао шта су изградили у Паризу, укључујући и време затварања. За разлику од других градова, ниједна бициклистичка стаза Цовид—позната као „Цоронапистес“— није накнадно откинута. Уместо тога, додаје се више бициклистичких стаза, посебно на стратешким локацијама.

А Париз то не ради тајно, осмехује се Моран.

„Половина коронаписта заменила је опште саобраћајне траке“, каже он.

„Да бисте дали простора било ком начину превоза, морате га одвојити од другог начина, а то је оно што Париз ради.

Париз, додаје он, обезбеђује „транспортну правичност“, што је наведен циљ Анне Идалго, градоначелнице социјалиста.

„Идалго је рекао погледајте ко поседује аутомобиле у Паризу; углавном су мушкарци. Већина париских транзита су жене. Осећала се пријатно да мења [у Париз] јер се бори за права путника који не путују аутомобилима, а који су често са нижим примањима, чешће припадници мањине, а чешће жене.

Број бициклистичких вожњи у Паризу је у порасту.

„Статистика показује да се бициклизам повећава“, каже Моран.

„Такође постаје демографски разноликији“, додаје он.

Париз је, написао је Моран у својој студији, сада модел за „како други градови могу брзо прерасподелити улични простор на одрживија путовања и убрзати инсталацију постојећих бициклистичких планова уместо да се настављају путем инкременталнијег и одложеног приступа“.

А Париз није фиксиран на дужину, већ на квалитет, каже Моран.

„Париз не само да повећава дужину своје [бициклистичке] мреже, већ и повећава густину ове мреже.

Повезивање је кључно.

„Оно што је важно возачима [бицикла] у смислу њихове спремности да возе бицикл у граду није укупна дужина бициклистичке мреже, већ колико је свака трака међусобно повезана“, каже Моран.

„У 2020, Париз је направио нове везе од периферије до центра града, додајући дугачке бициклистичке стазе, али и попуњавајући неке заиста значајне празнине.

И мало је скретања бициклиста на забачене улице. Париз гради бициклистичке стазе на главним саобраћајницама јер људи желе да иду тамо.

„Париз је рекао да ћемо изабрати наше примарне улице [за бициклистичку мрежу], које пружају најдиректније руте између главних тачака интересовања“, каже Моран.

Град даје бициклистима приступ „великој некретнини“ у којој су раније уживали само возачи. И управо тако треба да буде, клима главом.