„Гигантски“ утицај затварања у Кини који ће погодити аутомобилску индустрију на глобалном нивоу: Билл Русо из аутомобилске компаније

Кина је ове недеље пријавила пад продаје аутомобила од 47% у априлу у односу на годину дана раније, пошто су блокаде Цовид-19 изазвале хаос на највећем светском тржишту аутомобила и великом глобалном производном центру за ауто делове и електрична возила. Усред пословних неизвесности услед политике Цовида у земљи, „једна ствар остаје извесна“, саопштила је јуче кинеска државна новинска агенција Синхуа. „Кина ће се држати своје динамичне политике нулте ЦОВИД-XNUMX.

Дакле, шта је пред глобалном аутомобилском индустријом?

Разговарао сам у уторак са Биллом Русом, оснивачем и извршним директором Аутомобилити-а, компаније за саветовање о стратегији и инвестицијама са седиштем у Шангају. 18-годишњи кинески пословни ветеран и бивши шеф североисточне Азије у Крајслеру био је на терену у Шангају током овогодишњих карантина све до прошле недеље, када се вратио кући у Сједињене Државе.

Индустријски ланци снабдевања ће остати ограничени у догледној будућности, подстичући инфлаторни притисак, рекао је Русо у интервјуу за Зоом. Победнички брендови ће морати да вертикално интегришу своје пословање у полупроводнике и ЕВ батерије, док ће Тесла вероватно превазићи тренутне проблеме на кинеском тржишту због свог Аппле-овог следбеника, предвидео је. Следе изводи.

Фланнери: Како пандемија утиче на индустрију и тржиште аутомобила?

Русо: Озбиљно је — веома лоше. Није само Шангај. Имате Шангајски коридор – делту реке Јангце и тамо највећу светску луку. То је база за снабдевање возила произведених широм Кине и света. Постоји директан утицај поремећаја који су већ постојали пре затварања – трговински проблеми, затим проблеми снабдевања чиповима, затим рат у Украјини – који сада повећавају проблеме и шаљу ударне таласе кроз ланац снабдевања. Иако блокада смањује потражњу, највећи утицај је имао на страни понуде, што укључује могућност померања делова, довођења људи у фабрике, производње компоненти и склапања возила. Сада постоје озбиљна ограничења. Ако се томе додају сви нови логистички проблеми, добијате савршену олују таласа поремећаја.

Фланнери: Кинески подаци о продаји у априлу ове недеље настављају да показују раст продаје електричних возила из године у годину.

Русо: Потражња није примарно питање. Али хајде да узмемо у обзир да је мартовска продаја електричних возила била 465,000, а априлска око 299,000, тако да је тржиште забележило нагли пад од 36%. Упоредно, продаја возила са моторима са унутрашњим сагоревањем пала је за више од 50%. Дакле, свеукупно, индустрија доживљава гигантски ударац. Секуларни помак ка електрификацији је и даље присутан, али је сада погођен немогућношћу набавке компоненти. И поврх тога, имате све ове инфлаторне силе које покрећу цене, што ће имати директан, негативан ефекат на потражњу како цене расту.

Фланнери: Да ли се утицај разликује између придошлица у индустрији и старијих произвођача?

Русо: НИО се рано затворио и чак нису у Шангају – имају седиште у Хефеју, али њихово истраживање и развој и велики део њиховог ланца снабдевања су регион делте Јангцеа. Тесла недељама није могао ништа да произведе. Сада (Тесла) има систем „затворене петље“, али проблем је набавка делова. Можете отворити фабрику и изградити оно што сте имали у транзиту или у фабрици, али, ако не можете да добијете производњу и испоруку кључних компоненти, нећете моћи да то одржавате. дугачак. Можете продавати из изграђеног инвентара, али ми смо на крају тога сада средином маја. Додавање још једне смене радника неће помоћи да се надокнади изгубљени обим производње, чак и ако имате муштерије пред вратима. Брендови као што су Тесла и ЕВ брендови су се бавили кратком понудом, а не кратком потражњом. Можете то надокнадити, ако то ставите под контролу у року од шест недеља. То се неће десити.

Дакле, индустрија добија велики ударац. То се неће осетити само у Кини – осетиће се глобално. Тесла је прошле године остварио 51% своје продаје у Кини. Недавно су отворили гига фабрику у Берлину, али ће им недостајати неке јединице које продају назад у Европу одређене таблице са именом као што је Модел 3 који су историјски пореклом из Кине.

Фланнери: Колико дуго мислите да ће трајати поремећаји на страни понуде?

Руссо: Можете да промените ланце снабдевања, али за то је потребно време. Морате да изградите или нове капацитете негде другде, или флексибилне капацитете који можда већ постоје негде другде. Ако се ради о несташици материјала или инфлацији цена због несташице никла, мангана или литијума — што је у овом тренутку прави изазов, онда ћете морати да отворите нове рударске капацитете. То траје годинама. Дакле, проблеми са инфлацијом на страни понуде и проблеми са капацитетом биће потребни годинама да се отклоне и поправе.

Фланнери: Ко има користи од промена на страни понуде?

Русо: Југоисточна Азија — Вијетнам посебно; неки би тврдили да су и друга тржишта у развоју која су ближа Европи. Ту је Мексико као добављач за Северну Америку, а постоји чак и за САД или Канаду. Све је могуће да будете сигурни да имате контролисан, поуздан извор компоненти, посебно са ЕВ батеријама јер је потражња за ЕВ-ом порасла. Ауто-индустрија је сада све на електрификацији. У овој индустрији, не можете себи приуштити да се кладите на два скупа коња од више милијарди долара. Ако идете на ЕВ, морате ићи алл-ин.

То значи да морате да контролишете ланац снабдевања на начин на који нисте у ери мотора са унутрашњим сагоревањем. Добављачи су тада били прилично везани за произвођаче аутомобила. У ери батерија ЕВ, сада немате ту врсту породичног односа – такмичите се са компанијама потрошачке електронике за снабдевање батеријама. Открили смо да исто важи и за чипс. Ауто индустрија је то открила када су у питању добављачи чипова. Они нису велики пас у ланцу исхране. Кључна тачка диференцијације данашњег аутомобила су софистициране електронске карактеристике аутомобила. Ако сте компанија за производњу чипова као што је Нвидиа, Интел или ТСМЦ, имате више вертикала где можете да продајете своје компоненте, а аутомобилска индустрија је релативно мала у поређењу са другим категоријама производа које захтевају њихове компоненте.

Тржиште батерија ће се поновити, само у много већем обиму, јер бисте морали да обезбедите снабдевање елементарним састојцима који данас историјски нису део материјала за аутомобилску индустрију. Произвођачи аутомобила су обично далеко од рударских компанија. Они немају дугу историју бављења типовима добављача који су типично у ланцу снабдевања склопа батерија.

Фланнери: Онда ће се произвођачи аутомобила вертикално интегрисати? Тесла је то недавно предложио.

Русо: Нема избора. У супротном, у потпуности ћете зависити од произвођача батерија као што су ЦАТЛ, Панасониц или БИД као добављача првог нивоа, а они ће продати своје капацитете ономе ко понуди највећу понуду. И то се дешава управо сада.

Фланнери: Како је прошло са полупроводницима у последњих годину дана? О овоме се причало неко време.

Русо: Више вертикалне интеграције. Поиграјте се из Аппле-овог приручника са Аппле силиконским чиповима. То је био потез да се вертикално интегрише и контролише више софистицираности и диференцијације корисничког искуства. Ауто индустрија мора да уради нешто слично. Међутим, традиционални произвођачи аутомобила су историјски набавили чипове да би смањили трошкове. Многи од разлога зашто су упали у проблем који имају данас је то што су се ослањали на добављаче чипова. Многи од тих чипова су изграђени са зрелом технологијом — технологијом вафла од четири или пет инча. За то сада не праве ни опрему (за прављење чипова). Ако желите да се повећате и ту понуду преузме корисник потрошачке електронике — што се догодило током Цовид-а, они не могу да се повећају. Решење ће на крају бити набавка прилагођених интегрисаних кола где имате могућност да контролишете куповину и продају ових компоненти. Снабдевање батеријама и чиповима су кључна бојна поља за обезбеђивање ваше позиције у будућности ове индустрије.

Фланнери: Шта чека Теслу? Да ли ће ове године имати нове моделе за Кину?

Русо: То је као Аппле. Тесла има ореол да је пионирска компанија у својој категорији производа. Они су Аппле индустрије електричних возила. Купац ЕВ-а је жестоко одан религији Елона Маска. Сваког месеца када њихове фабрике раде, износе бројке које запањују. Увек говоримо о почетним кинеским брендовима електричних возила, али Тесла их надмашује све заједно осим БИД-а. То јест, када њихове биљке раде.

Погледајте сродне постове:

Лидер кинеског СУВ-а Греат Валл извештава о паду продаје од 41% у априлу усред блокада

Кина има рекордан број чланова на Форбсовој глобалној листи за 2022. годину

Кинески амбасадор у САД разговара о анкети Пев, трговини, ваздушним путовањима: Ексклузивни интервју

Типс ат [емаил заштићен]

@рфланнерицхина