Мрежа и брзина пуњења напредују док Амазон, ФедЕк и транзитне флоте постају електрични

амазонкаАМЗН
, ФедЕкФДКС
и други велики оператери возних паркова брзо се крећу да замене своје огромне флоте камиона за испоруку издувних гасова чистим електричним возилима. То је победа за животну средину, али држање десетина хиљада тешких електричних возила у погону доноси нове изазове, укључујући инсталирање пуно пуњача и укључивање само када су цене електричне енергије јефтине. Ох, и немојте их возити превише или док им скоро не понестане горива ако желите да батерије трају.

„Баш као са вашим мобилним телефоном, не желите да дођете до нивоа напуњености испод 20%. Батерија је задовољна између око 40% до 80% напуњености“, рекао је Роланд Кордеро, који води одржавање и технологију за Фоотхилл Трансит, који има 31 акумулаторски аутобус у флоти од 350 јединица која превози путнике између центра Лос Анђелеса и предграђа Сана. Габриел Валлеи. „Ако редовно трошите енергију свог возила испод тога, скратићете животни век батерије.“

Кордеро зна много о томе јер је његова пионирска транзитна агенција покушавала да буде потпуно електрична у последњих 12 година. Научио је да аутобуси на батерије не раде за сваку руту Фоотхилла и да поузданост може бити проблем. „Од целе наше флоте електричних аутобуса на батерије тренутно имамо око 53% доступности“, каже Кордеро Форбс. „Зато замислите да је цела наша флота била електрична на батерије са само 53% доступности. Биће много људи који неће стићи на преглед код свог доктора или се одвести на посао.”

Прелазак на електричну енергију „није исто што и купити веома добро познато, добро схваћено конвенционално дизел возило и једноставно га пустити у погон“.

Напор Бајденове администрације да комерцијалне и транзитне флоте постану електричне уз нове федералне подстицаје подстичу десетине милијарди долара улагања у нове капацитете за производњу батерија и возила у САД и борити се за литијум и друге сировине виталне да их направи. Али то такође значи да оператери возних паркова морају да науче како да сва та возила буду пунила, узимајући у обзир сате пуњења дневно за свако; како их одржавају; и избегавајте да их пуните у тренуцима који оптерећују мрежу или када струја највише кошта.

Прелазак на електричну енергију „није исто што и купити веома добро познато, добро схваћено конвенционално дизел возило и једноставно га пустити у рад“, рекао је Давид Сцореи, шеф операција у Северној Америци компаније Кеолис са седиштем у Паризу, која помаже транзитним флотама широм свет.

„Морате да разумете циклус рада у којем желите да користите возило, оперативне карактеристике мреже, да обучите техничаре за одржавање возова и обучите оператере да користе ова возила јер она раде на различите начине“, рекао је он. „А ту су и све позадинске ствари око тога како надгледате здравље батерије, бежичне услуге, како оптимизујете енергетску ефикасност возила, како се уверите да имате праве аранжмане за пуњење.“

Многе компаније ће научити ове лекције у наредној деценији. Малопродајни гигант Амазон ставља 100,000 електричних комбија Ривиан у своју флоту у наредних неколико година, а такође ће почети да користи Рам возила на батерије из Стеллантиса 2023. ФедЕк такође има хиљаде електричних возила за доставу на путу и ​​додаје још много, укључујући стотине БригхтДроп комбија за доставу из Генерал МоторсаGM
нова јединица за електрични камион. Исто тако, УПС има преко 1,000 камиона на батерије и чека још 10,000 од УК стартап Арривал.

Једно главно питање са којим се ове флоте суочавају: колико ће мрежа бити поуздана? Калифорнија, највеће тржиште за електрична возила у САД, уплашила се да би њена електрична мрежа могла да поквари почетком септембра када је интензиван топлотни талас изазвао пораст у потрошњи енергије док су домови и предузећа покушавали да остану хладни. Струја је наставила да тече, али искуство је нагласило потребу за снажнијом електричном инфраструктуром јер климатске промене стварају топлије, сушније услове, као и интензивније олује и урагане који такође покидају далеководе.

„Имамо тимове који раде са локалним комуналним предузећима и креаторима политике како би помогли у процени где је изводљиво додати станице за пуњење у нашим објектима с обзиром на тренутни и будући капацитет мреже“, рекао је Билл Цавеин, ФедЕк-ов менаџер за технологију и интеграцију и одржавање возила у САД. „Капацитет мреже ће морати да расте како би подржао све већи број електричних возила – комерцијалних и других – на путу у годинама које долазе.

Грид Цонцернс

Забринутост у вези са мрежом тренутно је мањи проблем за појединачне власнике аутомобила, посебно за оне који могу да пуне своја ЕВ код куће преко ноћи, али то је нешто са чиме се комерцијалне и транзитне флоте сада морају борити, с обзиром на број ЕВ које додају.

„Истражујемо различите опције“, рекао је Даниел Гросс, директор Амазон-овог Цлимате Пледге Фунда Форбс. „Једна ствар коју треба имати на уму, посебно у вези са нашом флотом од последње миље, је да не испоручујемо пакете преко ноћи и усред ноћи када мрежа није напета. Стога би било сигурно претпоставити да је значајан износ нашег пуњења у време када мрежа није опорезована.”

„Мрежа ће увек бити спремна. Питање је колико желимо да платимо?"

A недавна студија Универзитета Станфорд процењено је да у држави као што је Калифорнија, где ЕВ чине око 6% возила на путу, постоји доста капацитета мреже да би се они могли пунити, посебно преко ноћи у време ван вршних сати. Ипак, до краја деценије, када би електрична возила могла порасти на око 30% тржишног удела, биће неопходно да се навике пуњења пребаце на друга доба дана, као што је касно јутро или рано поподне, када је производња соларне енергије на свом врхунцу, пошто ноћне цене вероватно више неће бити тако јефтине.

„Мрежа ће увек бити спремна. Питање је колико желимо да платимо?" рекао је Рам Рајагопал, ванредни професор грађевинског и еколошког инжењерства на Станфорду и један од аутора студије. „Амазон ће моћи да пуни ноћу на мрежи 2035. године, али струја ће бити много скупља ноћу у односу на дан.

Складиштење енергије од возила до мреже

Иако многи заговорници електричних возила кажу да сви ти аутомобили, камиони и аутобуси такође могу послужити као облик дистрибуираног складиштења енергије, трговине електричном енергијом назад у мрежу када је потребна и допуњавања када потражња опадне, то вероватно неће бити смислена опција у скорије време, према до Рајагопала. Једна ствар је повремено напајати свој дом Форд Ф-150 осветљењем када дође до нестанка струје. Радити то сваки дан је друга ствар.

„Забринутост је колико ће батерија тако старити“, рекао је он. „Многи људи покушавају да одговоре на то, проучавајући то у лабораторијском окружењу. Али у стварном свету, где имате температурне варијације, где имате пакет и возило који се користе на различите начине, мислим да је ово велико отворено питање.

Друго питање је: колико ће бити лако за мала предузећа да постану електрична? Оператери великих флота попут Амазона, ФедЕк-а и УПС-а моћи ће да улажу у особље и технологију за управљање својим новим електричним возилима, попут софтвера за праћење стања напуњености појединачних возила, а такође ће имати своје наменске станице за пуњење. Мањи играчи неће увек имати овај луксуз, рекао је Рајагопал.

„Постоји мноштво малих и средњих предузећа која ће електрифицирати своје возне паркове — ваша компанија за уређење околиша, водоинсталатерске компаније“, рекао је он. „За многе од ових компанија, оне заправо немају финансијска средства и људе да поставе пуњаче и управљају њима. То је нешто што никада нису морали да ураде у прошлости, и то је велика ствар.”

Један одговор на ове изазове за неке флоте би могао бити алтернативни пут: водоник.

У случају Фоотхилл Трансит-а, који ради са Кеолисом, одлучено је да акумулаторске аутобусе нису најбољи начин да буду електрични, због проблема са аутобусима купљеним од Протерре, укључујући општу поузданост, перформансе батерије и дуго време пуњења. Уместо тога, спрема се да пређе на моделе горивих ћелија који добијају електричну енергију из водоника. То је куповина 33 јединица са нултом емисијом из канадског НФИ-а и прошлог месеца је инсталирао резервоар водоника од 25,000 галона у свом аутобуском дворишту у Помони у Калифорнији, који ће их одржавати пуним горива.

Водоник ће бити око дупло већи трошак по миљи од струје или природног гаса, других извора горива који покрећу Фоотхилл аутобусе, али Цордеро се радује бржем и мање компликованом пуњењу горива.

„Не морамо да мењамо начин на који водимо наше пословање“, рекао је он. „То је исти начин на који ми покрећемо ЦНГ. Попуните за десет минута и спремно је за рад. Може да пређе 320 миља и може да иде на било коју руту."