Потрошачи Хеартланда су, како је било предвидљиво, последњи прихватили ЕВ

Аксиоматично је да је средиште Америке културно другопласирани у односу на оне који су први усвојили на обалама, а то се значајно протеже и на изборе које становници Флиовер Цоунтри-а доносе у својим аутомобилима.

Симбол за то је чињеница да, када је Форд представио дизајн свог елегантног новог Тхундербирд-а девете генерације раних 1980-их, први потрошачи који су дали признање новом дизајну били су на обалама, а бендови прихватања су стално расли. током времена све док на крају није постојао појас од 100 миља са обе стране реке Мисисипи који се и даље није допао нови дизајн.

Тако нешто се дешава са прихватањем електричних возила у унутрашњости, иако су у игри и значајнији и рационалнији фактори, осим једноставне несклоности посљедњој моди у аутомобилима.

Малопродајне регистрације електричних возила тек треба да се остваре ван великих приморских градова, према новој анализи С&П Глобал Мобилити. Највећих осам тржишта електричних возила у САД су у приморским државама и представљају 50.5% укупних регистрација електричних возила у 2022. Само већа подручја Лос Анђелеса и Сан Франциска чине скоро једну трећину укупног удела на тржишту ЕВ у САД.

У међувремену, 22 централне државе — које је С&П дефинисао скоро као све државе које не додирују морску обалу — представљале су само 15.5% електричних возила до августа, у поређењу са укупним уделом тих држава на америчком тржишту возила од 27.1%. „Њихова заступљеност у усвајању електричних возила остала је стагнирајућа од 2021. до ове године“, рекао је С&П Глобал Мобилити. Само су Колорадо и Небраска (и у незнатној мери Јута) надмашили свој укупни малопродајни удео у заступљености електричних возила.

„Контрола удела на тржишту БЕВ-а на две обале приписује се њиховој већој мешавини раних корисника у поређењу са купцима у средњој Америци“, рекао је Том Либи, помоћник директора за решења за лојалност и анализу индустрије у С&П Глобал Мобилити. „Њихов демографски профил је више усклађен са традиционалним купцем БЕВ-а него са средњоамеричким профилом.

Али Либби је такође признала да би други фактори могли бити у игри у „сценарију пилетине и јајета“: недостатак инфраструктуре за пуњење електричних возила и недостатак државних и локалних подстицаја за потрошаче да инсталирају опрему за пуњење у својим гаражама у срцу, у поређењу са са прогресивним игралиштима обала. Упркос неким иницијативама као што је конзорцијум од пет држава Горњег средњег запада које су се обавезале да ће изградити колективну мрежу за пуњење електричних возила, многи становници Флиовер Цоунтри-а примећују да још увек једноставно нема много станица за пуњење које се простиру на огромним деловима међудржавних аутопутева које толико зависе од тога да стигну куда иду.

И постоји још један фактор: упркос неким истакнутим недавним увођењем великих возила на батерије, као што је Фордов камионет Ф-150 Лигхтнинг, још увек постоји релативно мало потпуно електричних модела у средњим и великим СУВ-овима и камионима који имају веће удела на тржишту у многим централним државама него на обали. Постоје хибридно-електричне верзије више таквих модела.

„Није било праве опције у смислу породичних, умерених цена [кросовер помоћних возила]“, рекао је Џејмс Мартин, помоћник директора за консалтинг за С&П Глобал Мобилити. „А неки модели, као што је Хиундаи Кона ЕВ, у почетку нису били доступни у државама средњег запада“ јер су се произвођачи аутомобила фокусирали на рану дистрибуцију на приобалне државе где су могли да акумулирају кредите за угљеник.

„Усвајање БЕВ-а је дугорочан процес који треба да достигне прекретницу сличну усвајању или прихватању возила азијског порекла у САД“, рекла је Либи. „Та тачка преокрета је када производ постане опште прихваћен и обично се дешава када обим и изложеност достигну ниво који утиче на све невољне аутсајдере.