Тржишни трендови сигнализирају плаво небо за Боеинг комерцијалне авионе

Прошлог лета сам написао а комад за Форбес.цом са провокативним насловом „БоингBA
Хас Боттомед. Могло би се брзо опоравити.” У то време сам нагађао каква је будућност највећег америчког предузећа за ваздухопловство, али развој тржишта током месеци који је био у међувремену поткрепио је моју тезу.

Дана 15. марта — мартовских ида — потпредседник Боеинга за комерцијални маркетинг Дарен Хулст ме је обавестио о најновијим тржишним ажурирањима компаније. Било је то искуство које је отворило очи. Боеинг Цоммерциал Аирпланес, комерцијално-транспортна страна куће која је традиционално генерисала већину прихода компаније, почиње да се разбија.

У ствари, највећи изазов са којим се Боеинг, сарадник мог труста мозгова, тренутно суочава је једноставно праћење потражње. Наратив који окружује глобално тржиште авионских путовања померио се са опоравка од пандемије на повратак нормалног раста, што значи повећање потражње за 5-6% сваке године.

Прошла година је била прекретница. 2022. почела је авионским путовањем на отприлике 50% нивоа пре пандемије, али је до краја године тај број порастао на 80%. Од јануара, глобални ваздушни саобраћај је порастао на 84% стопе пре пандемије, при чему су се многа тржишта - пре свега Северна Америка - приближила норми пре пандемије.

На пример, Северна Америка је у јануару износила 99% пре пандемије; Латинска Америка са 91%; Европа са 89%; и Блиски исток са 89%. Азија је заостала захваљујући углавном кинеском затварању ЦОВИД-а, али та прича је сада завршена и очекује се да ће Азија бити највећи покретач нове потражње 2023.

Узимајући у обзир повратак на претходне норме на тржишту, Боеинг процењује да ће авио-компанијама бити потребно 41,170 нових комерцијалних транспорта у наредних 20 година, од којих ће 75% бити путнички авиони са једним пролазом попут 737, од којих ће 18% бити широкотрупни путнички авиони , 5% регионалних авиона и 2% теретних авиона.

Ови проценти одражавају број испоручених авиона у свакој категорији, али не и вредност продаје. Пошто широка тела коштају много више од уских, вероватно ће представљати преко 40% тржишта по вредности, што је процена која иде у прилог Боинговој линији производа (више о томе касније).

Боинг очекује да ће потражња за авионима бити распоређена прилично равномерно на његова главна тржишта, при чему ће Северна Америка представљати 23% потражње, Европа 21%, Азија и Пацифик ван Кине 21%, а сама Кина 21%. Латинска Америка и Блиски исток заједно ће генерисати 12% потражње, а Африка 2%.

Кина остаје огроман извор потражње, али Боеинг не очекује да ће та земља бити главни добављач авиона изван свог домаћег тржишта. Тржиште ће у суштини остати дуопол Ербас-Боинг, са главним местом конкуренције између Ербас породице авиона А320 са једним пролазом и породице Боеинг 737 МАКС.

Иако је МАКС имао тежак почетак, сада се глатко интегрише у глобалну ваздушну флоту. Отприлике 900 авиона је испоручено у више варијанти за 55 носача, а авиони показују 99.55% поузданости распореда.

Ербас је успео да повећа свој тржишни удео у уским каросеријама током приземљења МАКС-а, али то је сада прошлост и Боеинг напомиње да сваки 737-7/8/9/10 надмашује свој најближи Ербасов колега по домету. На пример, 737-8, који превози 178 путника, може да прелети преко 6,000 километара, док ривалски Ербас А320нео са 165 путника може да прелети само око 5,000 километара.

Сличне разлике у домету преовладавају у свакој категорији тржишта са једним пролазом, дајући Боингу значајну предност јер дуже руте сустижу руте на кратким раздаљинама у повратку у нормалу.

Слична околност преовлађује у широкотрупном сегменту тржишта, где је Боеингов 787 Дреамлинер предњачио у отварању 357 нових рута широм света — 11 пута више од броја нових рута које су отворили А330нео и А350.

Чини се да Ербас губи тло под ногама на тржишту широког трупа делимично захваљујући својој несрећној опклади на А380 џамбоџет. А350 лансиран да се такмичи са Дреамлинер-ом не нуди степен софистицираности модела 787, а то се огледа у различитим трендовима за поновљене наруџбине. До данас су 52 поновљена купца за Дреамлинер наручила 780 авиона, док је десет сталних купаца за А350 наручило укупно 184 авиона.

Стога је очигледно да тржиште фаворизује Боеинг производ. Сличан образац преовладава на врху тржишта, где Боеингов 777 твињет надмашује његове колеге из Ербаса. Како тржиште постепено повлачи широке трупе са четири мотора, оно мигрира ка Боеинг производима. У 2019. години, Боеинг је преузео 60% тржишта широког трупа; у 2022. захтевао је 64%.

Боингова доминација у широкотрупним бродовима посебно је изражена у теретним бродовима, где он у великој мери поседује тржиште.

Дакле, пет година након што је почео да се сусреће са двоструким траумама кварова авиона и глобалном пандемијом, Боинг сада сматра да је његово богатство ограничено углавном ограниченим капацитетом да одржи корак са потражњом.

То је изазов за читаву индустрију, са недостатком понуде у свим областима—број доступних авиона, број расположивих седишта, број доступних пилота, број расположивог особља за подршку на земљи. Боеинг се бори да одржи корак са потражњом, али тај проблем је много угоднији од суочавања са недостатком потражње.

Чини се да Боеинг заиста брзо опоравља своју некадашњу снагу, барем на комерцијалној страни. Одбрамбени и свемирски послови компаније остаће у току наредних година, али током критичних година када је комерцијални посао посустајао, одбрамбена јединица је одржала компанију на површини.

Чини се да је стратегија компаније да одржи значајно присуство у комерцијалним и војним сегментима тржишта оправдана.

Док сам излазио на улазна врата седишта Боеинга након што сам добио брифинг Дарена Хулста, јарко осликан Соутхвест АирлинесЛУВ
737 је заурлао са оближњег националног аеродрома Реган и брзо стекао висину у плаво небо без облака.

Чинило се као предзнак куда се крећу Боеинг Цоммерциал Аирпланес.

Као што је горе наведено, Боеинг доприноси мом тхинк танк-у.