Јапански план електрификације Мазде инсистира на великој улози традиционалних мотора

Док се европски произвођачи аутомобила клањају политичарима и покушавају да се отарасе од угљен-диоксида (ЦО2) који избацује моторе са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ), барем на њиховим домаћим тржиштима, Мазда даје све од себе да задржи већи део свог традиционалног инжењеринга, истовремено решавајући потребу за електрификација и тражење егзотичнијих решења уз помоћ можда водоника и биогорива.

Мазда, уз можда подстицање свог партнера, моћне Тојоте која такође следи невољни загрљај електричних возила на батерије (БЕВ) или проницљиво чекање и гледање како се колачић распада, према вашем мишљењу, детаљно је описала своје будуће планове производа на догађају у Глазгову у Шкотској за лансирање новог СУВ-а ЦКС-5.

Мазда је саопштила да жели да преорује сопствену бразду и да изгради свој портфељ електричних аутомобила, али без уништавања свог ИЦЕ инжењерског умећа грађеног током много година. ипак,

„Ускоро ћемо се упустити у суштинску промену у нашем портфолију производа“, рекао је генерални директор Мазде УК Џереми Томсон.

Европска унија је поставила строга правила о емисији ЦО2 која инсистирају да већина нових аутомобила произведених до 2030. буде БЕВ. Британија је већ забранила продају нових ИЦЕ лимузина и СУВ-ова до 2030. Ови енергични покушаји да се Европљани наметну електричним аутомобилима су под притиском пошто сузеће велика повећања домаћих цена енергије отежавају гласаче. Али још нема конкретних знакова да би планови могли да се преокрену. Зелене лобистичке групе као што је Транспорт & Енвиронмент са седиштем у Бриселу желе да се правила о ЦО2 додатно пооштре.

У међувремену, Мазда планира да има 25% своје глобалне линије производа као пуни БЕВ у поређењу са ВВ-овим циљем од 70% у Европи до 2030. Мазда каже да ће ИЦЕ и даље покретати већину својих аутомобила до 2030. године, али ће сви модели имати неки облик електрификације. Мазда планира више хибрида, плуг-ин хибрида (ПХЕВ) и потпуно електричних аутомобила, али такође жели да побољша ИЦЕ инжењеринг у спором, али сигурном преласку на потпуно електрични. Жели да ИЦЕ возила допринесу смањењу ЦО2. Мазда такође види улогу водоника, обновљивих горива и биодизела следеће генерације.

Следећи Маздин важан производ који ће бити представљен у Европи је 2.5 литарски ЦКС-60 ПХЕВ почетком марта, који би могао да буде повезан са другим Тојотиним партнером Сузукијем, чији Ацросс ПХЕВ има водећи у класи скоро 50 миља домета само на електрични погон.

Тојота има 5.1% удела у Мазди. Компаније производе аутомобиле за оба бренда у Хантсвилу, Алабама, док Тојота прави мале Иарис аутомобиле са ознаком Мазда 2 у Европи  

После ЦКС-60 ПХЕВ долазе ЦКС-70, ЦКС-80 и ЦКС-90 који ће бити мешавина БЕВ, ПХЕВ, благог хибрида, регуларног хибрида и ИЦЕ. Електрични аутомобил МКС-30, коме се много диве због свог изгледа и квалитета израде, али који је озбиљно ограничен дометом, добија проширење домета са ротационим мотором. Мазда је остала са ротационим моторима када је сваки други произвођач изгубио интересовање.

Мазда је задржала стабилан тржишни удео у Европи, крећући се са 1.22% у 2000, постепено на 1.61% у 2018. и 1.32% у 2021, према подацима ЈАТО Динамицс. Европа чини око 12% Маздине глобалне продаје. Прошле године у западној Европи, која укључује сва велика тржишта попут Немачке, Француске, Британије, Шпаније и Италије, Маздин тржишни удео је био 1.3%, са продајом од 2.5% на 122,000, саопштило је Европско удружење произвођача аутомобила.

Фелипе Муњоз, глобални аутомобилски аналитичар у ЈАТО Динамицс, рекао је да су Маздини планови ризични у Европи, али мање на глобалном нивоу. Он је рекао да је Мазда, као мали, ефикасан, независан јапански бренд, опстао упркос релативно ниској продаји од између 1.2 и 1.5 милиона због свог доследног фокуса на неколико производа и тржишта  

„Као јапански бренд, потпуна електрификација је осетљива тема. Његове везе са Тојотом значе да производња само електричних аутомобила неће бити реалност јер је то план за многе европске марке. Тоиотин глобални успех са хибридима је референца у Јапану и пример за остале Јапанце (произвођаче). Они не виде зашто све мора бити електрично, када можете побољшати тренутну технологију“, рекао је Муњоз.

„То је заправо занимљив приступ јер има простора за побољшање ИЦЕ-а. Да није због све веће регулативе у Европи (у остатку света неће бити тако тешко продати ИЦЕ), имало би још више смисла. Електрични аутомобили су цоол, али су и даље убице профита, барем за већину (произвођача)“, рекао је он.

Др Кели Сенекал, коаутор књиге Рацинг Товард Зеро: Тхе Унтолд Стори оф Дривинг Греен, слаже се да једносмерни нагон да се БЕВ наметну на тржишту и искључивање ИЦЕ снаге може бити расипно и контрапродуктивно.

„Мазда би требало да буде слављена због свог вишеструког приступа док планира своју будућу флоту“, рекао је Сенекал.

„(Маздина) значајна улагања у ИЦЕ технологију са компресијским паљењем контролисаним варницом (СПЦЦИ), на пример, могу се користити заједно са електрификацијом како би потрошачима пружили избор опција погонског склопа уз истовремено смањење угљичног отиска њихових возила. Критичари овог приступа не би требало да забораве значајне еколошке и друштвене ризике преласка на потпуно електричну енергију“, рекао је он.

Напуштајући конвенционалну мудрост и настојећи да максимизира допринос ИЦЕ-а, Мазда такође ризикује да отуђи зелене инвеститоре који желе да кажњавају овај тврдоглави/реалистичан правац, у зависности од вашег мишљења. Тојота је већ критикована јер се усуђује да буде другачија од стране инвестиционих фондова, који проглашавају тежњу ка нето нултом нивоу ЦО2 и потребу за спасавањем планете треба да превазиђу оно што сматрају ужим захтевима.

Муњоз из ЈАТО Динамицс-а сматра да је Маздина стратегија ризична у Европи, али не толико широм света, а не из климатских разлога.

„Стога је опклада ризична из европске перспективе, али мање ако погледамо глобални контекст. Ипак, њен однос са Тојотом је показатељ како ове две компаније могу да сарађују како би донеле не само ефикасније ИЦЕ, већ и БЕВ“, рекао је Муњоз.