Цавнуе приказује наменску траку у којој возила комуницирају директно са другим возилима и … [+]
Цавнуе
A недавно саопштење из државе Мичиген и Цавнуа конзорцијум (Изговара се „цавенуе“) описује како је прикупио 130 милиона долара и изградиће посебан коридор на И-95 између Детроита и Анн Арбора за „ЦАВ“ или повезана аутономна возила. План је да се развију карактеристике „повезаног пута“, „додавање коловоза у искуство повезане вожње“. Ово је у супротности са развојним путем већине, ако не и свих водећих произвођача аутомобила који се сами возе, који преферирају децентрализовани приступ „паметних возила“ у односу на „паметни пут“ који је више централизован и заснован на инфраструктури.
Програмери Робоцар-а су прихватили приступ глупом путу из разних разлога. Најјачи је онај практични — не можете да промените свет и пут, можете само да промените своје возило, па морате да возите путем који вам је дат. Чак и највећи програмери, као што је Ваимо/Гоогле
Раније сам писао о поукама интернета и како они проповедају идеју глупе инфраструктуре и паметних уређаја, а тиме и идеју о паметни аутомобили на глупим путевима. Интернет је преузео свет пратећи принцип „иновације на ивицама, а не у мрежи“ и резултирао је више промена и иновација него било шта друго у историји. Људима који имају инфраструктурно размишљање је веома тешко да прихвате овај принцип. Ако је оно што знате инфраструктура, мислите да је решење у инфраструктури.
Самовозећи аутомобил Нуро креће се глупим путем, користећи своје сензоре и виртуелне мапе које је направио … [+]
Брад Темплетон
Када је реч о стварима као што су путеви, темпо иновација и примене је чак и спорији него што је био за мрежну инфраструктуру. Интернет је промовисао „слојни“ приступ који је омогућио да се иновације одвијају различитим брзинама. Док су апликације на вашем телефону биле иновиране као луде, физички каблови су се независно — и знатно спорије — мењали са бакра на влакна, са 2Г на 5Г бежичну, са вифи на вифи 6. Нижи нивои покушавају да буду глупи колико и они може, а свака интеракција између слојева, позната као „прекршај слоја“ се снажно обесхрабрује и обично загушује ствари.
Инсталација физичких путева и шина је веома спор процес. Планирање траје годинама, апропријација годинама, а физичка изградња такође траје годинама. Укупне скале се често мере деценијама. Може бити брже за ствари које су постављене поред пута, али темпо је и даље у годинама. То је проблем када живите у свету компјутера који се брзо креће, као што сада ради аутомобил.
Наша интуиција нас може преварити. Могло би се замислити апликација за коју паметна инфраструктура изгледа као одлично решење или чак једино решење. Проблем је у томе што је годинама касније, када се примени, врло вероватно да ће већ бити застарео. Паметни аутомобили ће се изнервирати што грађевинске зоне постављају нешто што им је одавно престало да треба.
Телефон је најјаснији пример овога, пошто људи мењају телефоне сваке 1-2 године. Готово је немогуће да телефон на крају не победи, чак и ако то данас изгледа смешно. Аутомобили трају 20 година, али то ће се променити са роботакси, која ће се истрошити километрима и возити 3 до 5 пута више миља годишње. Такође ће бити дизајнирани за надоградњу „на терену“ — многи власници Тесле су већ заменили рачунар у својим аутомобилима у Теслиној потрази за самосталном вожњом. Роботакис ће бити дизајниран да има различите важне компоненте замењене најновијим новим технологијама које нису ни замишљене када је возило први пут замишљено.
У роботским аутомобилима, надоградња „на терену“ није у ствари надоградња на терену. Ова возила се могу испоручити у сервисне депое на захтев како би добили своје надоградње, за разлику од било ког другог хардверског производа који се примењује на терену.
Можемо покушати да урадимо нешто од тога са путевима. Можемо се побринути да путеви имају празне водове закопане у њих кроз које се могу провући будући каблови. Требало би то да урадимо, али то је донекле изгубљен случај и само нада да ће се прекршити слој. Уместо тога, лекција за градитеље инфраструктуре и путева је да путеве држе једноставним — голи тротоар — и преместе што више ствари у виртуелно. Инфраструктура треба да остане унутар свог слоја. Комуникациони релеји се могу обезбедити, али то би требало да се уради на исти начин на који градимо мобилне мреже за пренос података — људи који иновирају генерације мобилних података радиће далеко бржим темпом него било ко који ради у путној инфраструктури.
Поука о томе је већ видљива у ДСРЦ плану. Године 1995. направљен је план за радио протокол кратког домета да би аутомобили разговарали једни са другима. То је била модификација вифи протокола. 25 година касније, још увек није у употреби, и вероватно никада неће бити, као што људи не користе своје 25 година старе мобилне телефоне. Људи у бизнису мобилних података направили су конкурентски протокол заснован на свом раду под називом Ц-В2Кс који је изгледа „победио“ у битци са ДСРЦ-ом. Чак и Ц-В2Кс већ покушава да прекрши слој и још увек није распоређен или коришћен.
Током 2010. године, док сам радио на Гоогле Цхауффеур-у (сада познат као Ваимо), ушао сам у свет ДСРЦ и В2Кс (од возила до возила/инфраструктуре/итд.) директне комуникације. Испоставило се да за тим за аутомобиле Гугл од тога нема ништа од користи, а вероватно и неће бити. Скоро сви водећи тимови за самовозеће аутомобиле — они који нису уграђени у аутомобилске компаније — још увек немају планове да користе В2Кс комуникацију или технологије „паметног пута“. У најбољем случају, кажу да би их могли користити ако се појаве, али неће планирати да зависе од њих и не заснивају ниједан од својих планова на њиховом појављивању. Ово је тачно иако су два тима — Арго и Маи Мобилити — партнери са Цавнуе-ом на његовом пројекту. За њих је то експериментални пројекат, а не важан стуб развоја.
Један тим, Баиду
Баиду тежи томе јер, иако верују да могу да учине да аутомобил без В2Кс буде безбеднији од људског возача, мисле да ће им В2Кс помоћи да пређу остатак пута до инцидената скоро нуле. Боље је да то буде мала раздаљина јер морате да будете веома безбедни на свим путевима, а не само на путевима са В2Кс
Маи Мобилити сматра да ће аутомобилима бити интересантно да кажу семафорима да им се приближавају, тако да се сигнали могу променити без потребе да аутомобил пређе преко сензора да би га детектовали. Арго каже да им В2Кс није потребан ради безбедности, али „заинтересовани су да истраже како аутономна возила могу помоћи В2Кс технологији да још више побољша проток саобраћаја, и обрнуто, да ли наше сопствене могућности мапирања и предвиђања могу бити побољшане интеграцијом са паметном инфраструктуром.
Данас аутомобили већ комуницирају и сарађују, чак и са људским возачима, преко алата као што је Вазе, где аутомобили извештавају о свом кретању, а људи извештавају о стварима уоченим на путу. Ово је „глуп инфраструктурни“ приступ где су памети у телефону и возачу/сувознику, а он је већ изашао и добро функционише.
Овај сукоб је такође сукоб између централизованог и децентрализованог приступа. Централизовани планови, као што је Баидуов пут „Аполло Аир“ могу имати смисла, па чак и изгледати јефтинији и супериорнији на дан када их дизајнирате, али дозвољавају само вожњу тим путем, а ниједан појединачни аутомобилски тим не може да иновира своје сензоре јер зависе од добијање ауторитета за путеве да имплементира њихову иновацију. Децентрализовани план, са свиме што је у возилу, омогућава конкуренцију и иновације у гостима, што је увек начин за клађење.
Цеста Цавнуе
Посебна ЦАВ трака за Цавнуе са стајалиштем за укрцавање приказује траку коју је блокирао путник који се укрцава.
Цавнуе
Приказ Цавнуе-ове визије може се наћи на њиховој веб страници, односно посвећена трака за повезана и аутономна возила. Док су наменске траке лош приступ, Цавнуеов дизајн бар има траку која се дели међу свим типовима возила, све док имају довољно технологије. Претходни напори за транзитну намјенску предност пролаза били су веома расипни, јер се транзитна возила обично не појављују брзином бољом од једне у минути, док обичне саобраћајне траке иду брзином од 30 возила у минути. Није непознато да постоје редови који виде само једно возило сваких 5 до 10 минута. Железничке линије (у тунелима или на површини) обично раде у најбољем случају једно возило свака 3 минута, али чешће имају напретке од 5, 10 или чак 30 минута. Они то надокнађују коришћењем веома великих возила, али и даље троше већину капацитета свог РоВ. Жељезничке пруге могу носити само возове, док коловозне траке попут Цанвуе-а могу носити било коју врсту возила (укључујући, што је још важније, возила која још нису изумљена), али можда нису погодне за пјешаке или бициклисте.
Ова приказана визија је изван плана коридора И-94 који је најављен, а који укључује само посебну управљану траку која је отворена за све аутомобиле, укључујући и оне који нису повезани, каже Цавнуе. Заиста, његов почетни фокус ће бити више на АДА-и
На горњој слици која је напреднија, видимо комби који се зауставио да би поставио рампу и укрцао путника. Ово возило блокира траку, зауставља аутобус и сва друга возила иза њега. Док путнику у инвалидским колицима треба додатно време за укрцавање, ово није добар план чак ни за брже укрцавање. Градски аутобуси који користе обичне траке имају тенденцију да се повуку из саобраћаја ради укрцавања, а наравно и приватни аутомобили то раде - чак и ако се зна да возила Уберс и Цруисе варају на томе. Заустављање ван мреже, које омогућава да се саобраћај настави када се возила зауставе ради размене путника, је веома корисна карактеристика, али је тешко урадити са централним тракама где морате изненада направити траке за заустављање, као и платформе за пешаке. Ово је далеко лакше са стране пута (због чега аутобуске станице обично иду тамо) где одузимате простор од паркинга, трпезарије на тротоару или чак зграда ако дизајнирате од нуле. Проблем је, међутим, у томе што редовни саобраћај мора да пређе посебну траку да би ушао/изишао са пута.
Програмери Робоцар-а су се клонили наменских трака и посебне инфраструктуре након кратког флертовања у експериментима из 1990-их. Генерално, или вам је потребна посебна трака или не. Ако то не учините, нема много подстицаја да платите трошкове израде. Ако вам затреба, имате возило које може да иде само на места на којима сте изградили нову инфраструктуру, што у великој мери није оно што програмери робота желе да изграде. Чим очекујете безбедност из наменске траке, то значи да сте мање безбедни ван ње, што је опасан приступ. Желите да возите већину места и морате да постигнете довољну безбедност на већини места, а не само на местима где имате посебну инфраструктуру.
Ово оставља наменску траку као скуп пут до скромних користи, што никада није сјајан предлог, чак и ако нису биле потребне деценије да се изгради и застари пре него што се заврши.
Вредност директних комуникација између возила и других возила и инфраструктуре је веома прецењена и јесте могуће негативно због рачунарске безбедности. Скоро све апликације се боље опслужују коришћењем „од возила до штаба (облак)“ са серверима централе који договарају било какву сарадњу између возила. Захваљујући данашњем 5Г, кашњење у комуникацији ка и из облака може бити мање од 10 милисекунди и функционише чак и када не постоји линија видљивости између возила. Док је В2ХК вероватно централизован у поређењу са директном комуникацијом, ово је један од ретких случајева где централизација побеђује јер решава проблеме око поверења, интероперабилности, иновација и, као што је већ наведено, неугледног. Иновација у директним комуникацијама захтева да се промене обе крајње тачке, док у В2ХК само једна компанија мора да се ажурира.
Виртуелне наменске траке
Док људи из света инфраструктуре мисле о тракама као о физичким стварима, у свету софтвера оне могу бити виртуелне ствари. Добра вест је да смо већ постигли „повезани аутомобил“ пре много година, захваљујући чињеници да скоро сваки аутомобил на путу има паметни телефон у себи, а велики део њих има неку врсту апликације за навигацију која ради док возе . Коришћење постојеће, стално унапређујуће „инфраструктуре“ која се налази у мобилним мрежама за пренос података и паметним телефонима, у комбинацији са рачунарима у аутомобилу који редовно добијају ажурирања софтвера, пружа велику количину могућности без икаквих трошкова, а такође постаје све бољи на експоненцијални пут бесплатно. Ниједан прилагођени приступ не може га победити дуже од веома кратког времена.
Могуће је да градови управљају својим путевима користећи виртуелни слој без стварања нове физичке инфраструктуре, без икаквих трошкова осим софтвера и неких повремених насумичних кордона за спровођење. Траке означавате као управљане, а за вожњу у њима потребна вам је апликација за возило или паметни телефон која је компатибилна са системом. (Популарне апликације као што су Вазе, Аппле Мапс итд. једноставно би постале компатибилне да служе својим корисницима.) Корисници виртуелно управљаних трака би се повиновали својој апликацији — као што већ углавном раде — а они који покушају да користе траке без тога би били ухватили и пријавили повремени сензори за спровођење. Данашње управљано (ВРУЋЕ
Извор: хттпс://ввв.форбес.цом/ситес/брадтемплетон/2022/05/23/мицхиган-планс-специал-робоцар-смарт-хигхваи-он-и-94-а-думб-хигхваи-ис-беттер/