Нова фабрика Шкода показује дилему традиционалних произвођача аутомобила у ЕВ револуцији

Ометајућим произвођачима електричних возила као што је Тесла је лако. Без застарелог тржишта за сервис, они могу да се посвете производњи електричних аутомобила и не брину о томе шта би се могло десити да се продаја конвенционалних возила замени електричним. Али друга је прича за произвођаче који и даље имају значајан обим продаје аутомобила са унутрашњим сагоревањем. Зато многи иду рутом као што је приказано на Скодина новоопремљена фабрика у Младој Болеслави у Чешкој Републици. Они заправо немају избора.

ЕВ еванђелисти имају тенденцију да критикују електричне аутомобиле који су изграђени на заједничкој платформи са верзијама са унутрашњим сагоревањем (иако су Киа и Хиундаи возила у овој категорији одлична). Дизајни могу имати неке компромисе, али то не мора бити кршење договора. Могуће је направити дизајн који задовољава оба типа погона прилично добро. Батеријска верзија ће морати да има простора на дну шасије за батерије које батеријама са унутрашњим сагоревањем нису потребне. Али један од разлога зашто се Киа/Хиундаи аутомобили осећају мање угрожено је тај што имају погон на предње точкове, што значи да су електрични и мотори са унутрашњим сагоревањем на истом месту напред.

Чак и чисто електрични дизајн не значи да ови аутомобили морају да се граде у потпуно другачијој фабрици од конвенционалних. Пакети батерија, системи за контролу мотора и разбоји за ожичење ће бити другачији, а имају и електричне моторе који су често на алтернативном месту (ВВ-ови обично имају мотор позади). Али иначе су ЕВ и даље аутомобили, тако да се многе исте технике могу користити током производње.

Оно што Шкода ради у Младој Болеслави јесте да у потпуности интегрише производњу типова возила у једну линију. Велика вест, објављена прошле недеље, била је да ће ово бити прва фабрика ван Немачке која производи системе батерија за МЕБ платформу која се користи у чистим електричним аутомобилима Волксваген Групе, као што су ИД.3, ИД.4, Ауди К4 е-трон и недавно покренут Цупра Борн. Ћелије и пакети се праве на другом месту и увозе, тако да је ово процес њиховог конструисања у систем, који тренутно имају капацитет 55кВх, 62кВх и 82кВх. Они ће се затим првенствено користити за прављење Шкодиног Ениак иВ и Цоупеа у оближњој згради.

Али то неће бити једина возила произведена у фабрици. Линије за производњу аутомобила су идентичне у Младој Болеслави, било да се ради о Шкоди Оцтавиа, Супербсу или потпуно електричним Ениак иВ-има који се склапају. Гледао сам исте раднике (често жене, што је било сјајно видети) како прелазе са рада на конвенционалним аутомобилима на рад на потпуно електричном Ениак иВ и његовој Цоупе варијанти, у зависности од тога шта се појавило на њиховој станици дуж линије. Чињеница да запослени могу динамички да се пребацују између њих омогућава Шкоди да варира своју производњу у зависности од потражње (и понуде делова, вероватно).

Све је то веома подсмех традиционалним произвођачима што настављају да праве аутомобиле са унутрашњим сагоревањем. Али суочени су са тешком ситуацијом, балансирајући једно тржиште у опадању наспрам другог растућег. Док продаја ЕВ експлодира, посебно у Европи, мало је вероватно да ће у потпуности преузети тржиште у развијеном свету до најмање деценије од сада. У земљама у развоју и Америци, временски оквир би могао бити много дужи. Током прелазне фазе, традиционални произвођачи треба да наставе да производе возила која нису ЕВ у складу са потражњом.

Питање је како управљати транзицијом, и зато је неопходно имати флексибилну производну линију која може одмах да прелази између различитих типова аутомобила. Стратегија Шкоде у Младој Болеслави ће вероватно бити уобичајена. БМВ већ има сличан план, са i4 се прави заједно са аутомобилима серије 3 и 4, и iX поред серије 5 и 7. Фолксваген има довољно фабрика да неке, попут Цвикауа, посвети само електричним возилима. Овде се праве ИД.3, ИД.4, ИД.5, Ауди К4 е-трон и Цупра Борн. Али мањи брендови мањег обима – чак и ако су део веће групе попут Шкоде – морају више да заштите своје опкладе.

Јасно је да ће прелазак на електрична возила оставити неке жртве за собом. Тесла напредује, а чини се да Фолксваген прилично успешно спроводи своју ЕВ стратегију под вођством Херберта Диеса. БМВ је имао предност са и3, изгубио је, али се сада поново враћа са и4 и иКс. Хиундаи и Киа су објавили неке обећавајуће дизајне, као и Волво / Полестар. Али други произвођачи су даље иза криве. Они ће морати да размотре начине да пређу на производњу електричних возила што је лакше могуће, као што је Шкода очигледно, како би могли да наставе да примају приход од погонских агрегата са унутрашњим сагоревањем док повећавају производњу ЕВ. У супротном, будућност им можда неће бити светла.