Повратак на Поузданост америчких авио-компанија захтева акцију свих заинтересованих страна

У јуну, секретар за саобраћај Пете Буттигиег тешко пао на америчке авиокомпаније за оно што је додуше било грубих 12 месеци за оперативну поузданост. Циљ је био подвући црту у песак и покушати да ово лето прође боље за све. Ово лето је имало своје изазове за америчку авио-индустрију али било је боље него претходних 12 месеци. То је углавном због тога што су превозници смањили свој распоред и одустали од летова који би вероватно били исплативи с обзиром на велику потражњу за летњим путовањима.

Било би лепо када би било тако лако само лупити по столу и захтевати боље резултате, а затим их добити. Сложени проблеми често имају сложене одговоре, а поузданост авио-компаније је један од њих. Уместо да претпоставимо да једна група, авио компаније које послују у САД, могу саме да реше оперативне изазове, практичније решење захтева учешће много више заинтересованих страна:

Авио-компаније праве разлику

Као што је показало рано смањење распореда овог лета, авио-компаније наравно могу утицати на сопствену поузданост. Сама по себи, ово је скупа и не потпуно ефикасна стратегија. Смањење летова током периода велике потражње повећава цене карата за потрошаче. Такође, прописи о слотовима на аеродромима у Њујорку и Вашингтону, ДЦ имају одредбе „искористи или изгуби“. што отежава смањење ових спорних подручја.

Највећи начин на који авио-компаније могу да помогну у овом изазову је да боље ускладе маркетиншки распоред са оперативним реалностима. Свака авио-компанија то ради у одређеној мери, а авио-компаније су то побољшале. Али ипак, авио компаније су биле изненађене недостатком особља у неким случајевима или ограниченом флексибилношћу када ствари почну да крену ван колосека. Ово сугерише да се овде може учинити више, пошто оператери често имају прилично јасну представу о томе када планирани распоред неће успети. Авио-компаније граде своје буџете на основу планираних распореда, јер, док распоред представља највишу линију, он такође дефинише многе трошкове компанија. Често ови буџети постају основа за пројекције, тако да смањење првобитно планираних летова често ствара анксиозност инвеститора заједно са фрустрацијом потрошача.

Контрола ваздушног саобраћаја има велику улогу

Авион се креће кроз комерцијални ваздушни простор у позитивно контролисаном, добро структурираном окружењу. Када контрола ваздушног саобраћаја (АТЦ) намеће заустављање на земљи, даље одвајање или задржавање на путу, ове директиве увек имају за циљ добре идеје с обзиром на временске прилике, загушење или друге проблеме који се решавају. Али резултат су често кашњења авио-компанија и путници у овим случајевима не виде узрок. Неће се догодити истински одрживо побољшање поузданости док авио-компаније и АТЦ не буду певали из исте књиге химни.

Недостатак радника је утицао и на авио-компаније и на АТЦ, и сваки има ствари да поправи у овој арени. није то крива, иако су неке авио-компаније покушале да ураде управо то. То је признање да авиони не могу нигде да иду или да се крећу брже него што АТЦ дозвољава. Заједнички рад је једино решење, а да секретар ДОТ-а позива само авио-компаније када је АТЦ под контролом ДОТ-а (преко ФАА) одише политичким играма у односу на стварна решења.

Ако идемо на претходно решење, распореди авио-компанија који нису реални за АТЦ окружење се не разликују од оних ако су сопствени оператери авио-компаније превише оптерећени. У међувремену, авио-компаније се боре тако што се више времена за блокаду додају, што значи време за које кажу да је потребно да стигну од А до Б. Ово им даје више времена да се опораве када ствари крену на југ, али такође повећава плате пилота и стјуардеса и смањује број летова које авион може да обави у периоду од 24 сата. Дакле, на крају, потрошачи плаћају са мање летова и вишим ценама у поређењу са светом у коме су сви заинтересовани седели да пронађу најбоља решења.

Синдикати се морају придружити борби

Последња година или више је ставила фокус на питање рада у многим предузећима. У пословању авиопревозника ово су додатно закомпликовале авио компаније омогућавање превременог пензионисања старијих запослених непосредно након избијања пандемије. Поврат потражње у овом тренутку је био потпуно непознат, тако да је у то време ово изгледало као разборит корак. Релативно брз повратак, посебно за рекреацијски саобраћај, оставио је многе авиокомпаније да се боре за запослене и дао је синдикатима нову полугу за преговарачким столом.

Нема проблема са синдикатима који напрежу своје мишиће како би добили нека нова побољшања уговора с обзиром на тренутне услове. Али рад са менаџментом, помажући да се индустрија врати у поуздано стање, у интересу је свих. Ово може значити привремену флексибилност у распореду посаде или више од уобичајене могућности да се покупи време када је доступно. Нико не сугерише да се за ово не плаћа, али усклађивање летова са расположивим посадама постало је посебно изазов за многе авиокомпаније. Које боље време да се покаже колико су вредни и потребни ови чланови посаде?

Аеродроми могу помоћи

У Европи, аеродроми су предузели драстичне мере да побољшају поузданост с обзиром на недостатак радника. Амстердамски аеродром Сцхипхол има ограничен број летова и чак је предложио да путници не проверавају торбе приликом повезивања. Лондонски аеродром Хитроу предузео је сличне кораке. У САД аеродромима управљају владине агенције и имају више менталитета јавних услуга да остану отворени и да обављају све летове који су спремни да буду заказани.

Аеродроми могу помоћи да се индустрија поново поуздаје и заслужују место за столом смишљајући како то учинити холистички. Ово укључује и ваздушну и земаљску страну њиховог рада. На ваздушној страни, то би могло значити да се особље и обука за контролу на земљи употпуне и да се добро управља протоком саобраћаја. На приземној страни, то би могло бити једноставно као што су боље ознаке и начини за самопослуживање путника. Пошто сваки лет почиње и завршава се на аеродрому, лако је видети како је овај важан део постојеће инфраструктуре потребан за крајњу поузданост.

Потребна је технологија и инфраструктура

Многи су се залагали за системе и контроле ваздушног саобраћаја „следеће генерације“. Експерти попут АТХ групе су се стално фокусирали на боље начине управљања ваздушним системом и начине за стварање више летова у ограниченом ваздушном простору. Иако ће ово трајати дуже од других ствари на овој листи, на крају је неопходан бољи систем који усмерава авионе, раздваја авионе и ефикасније управља хиљадама дневних летова у и око много ограниченог ваздушног простора.

Авиони су постали паметнији и многе авио-компаније користе системе за предвиђање одржавања како би смањили случајеве непланираних кашњења одржавања. Слично томе, сам АТЦ систем мора бити предиктивнији и брже проактиван, јер је радити све како треба са данашњим системом и даље као покушај победе на коњској трци са џокејем од 300 фунти.

Постоји много заинтересованих страна у томе да национални ваздушни саобраћај буде поузданији за клијенте и запослене. Док авио-компаније добијају највећи терет притужби јер се директно баве закашњелим или отказаним купцем, авио-компаније саме то не могу поправити. Када сви заједно раде на решавању заједничког проблема, ствари се поправљају. То је оно што сваки путник у авио-компанији, сваки лидер авио-компаније и секретар ДОТ-а треба да подстичу.