Путовање у италијанском стилу - Масерати Леванте Трофео

Када су браћа Масерати основали своју истоимену аутомобилску компанију пре више од једног века, изгледало је мало вероватно да би могли да замисле да ће тај бренд и даље бити активан 2022. Чак и да су могли да замисле да компанија постоји, сигурно не би могли да замисле врсте возила које би градила. Поглед уназад на првих сто година Масератија сигурно не би указивао на то да би његов тренутно најпродаванији производ био СУВ средње величине. Недавно сам имао прилику да узмем Масерати Леванте Трофео на продужено путовање до северног Мичигена и вратио сам се изненађен.

Леванте дугачак 197.6 инча живи у сегменту који је у последњих 20 година постао изненађујуће препун уносима брендова који би недавно били незамисливи. То укључује БМВ Кс5М, Порсцхе Цаиенне Турбо, Мерцедес-АМГ ГЛЕ и Ламборгхини Урус. Чак ће и један од последњих СУВ-а Феррари ускоро додати свој Пуросанг. Али шта Леванте издваја од својих конкурената?

Масерати је урадио добар посао у интеграцији свог дизајнерског језика у практичан облик са две кутије са смелом решетком која не делује превише претерано и истакнутим задњим делом. Отвори на бранику делују помало одвратно, али су барем функционални. Задње стакло има значајан нагиб према напред који профилу додаје спортски изглед, смањујући облик караван.

Сва четири нивоа опреме Леванте-а имају моторе са два турбо пуњача које су производили рођаци из других градова, Феррари. ГТGT
а Модена добија В6 са 345 или 424 КС. Модена С добија 550 КС од 3.8-литарског В8, док врхунски Трофео који сам возио добија 580 КС и 538 лб-фт обртног момента. Трофео мотор добија пар јединствених турбо мотора са двоструким померањем и одвојени интеркулер за већу вршну снагу и бољи одзив. Брегасте осовине и вентили су такође јединствени за овај модел.

Погон на сва четири точка је стандардна опрема за све моделе, као и аутоматски мењач са осам брзина. Ваздушне опруге и скихоок амортизери су стандард, а Трофео има четири режима вожње, укључујући нормалан, ИЦЕ офф-роад и Цорса. Режим офф-роад подиже каросерију за неколико инча за додатни размак од тла, али осим стрмог шљунчаног прилаза, не могу да замислим да идем било где заиста ван пута на гумама високих перформанси 295/30Р22. Трофео долази са роторима са попречним бушењем пречника 380 мм и чељустима са шест клипова на предњој страни.

Упркос томе што је Масератијев најпродаванији модел, само неколико хиљада Левантес је продато годишње. Као резултат тога, купци могу да искористе предности занатлија који су одавно успостављени у региону северне Италије да направе неке од најневероватнијих аутомобила на свету. Иако је уклапање и завршна обрада каросерије на Левантеу били одлични, тек када сам погледао ценовник након неколико дана вожње, приметио сам једну посебно скупу опцију, боју.

Масерати нуди посебне опције фарбања на својим моделима под називом Фуорисерие-Цорсе. Леванте који сам возио био је завршен у Фуорисерие-россо магми, посебно тамној металик црвеној боји. Боја се наноси у потпуности ручно у три слоја, при чему је сваки слој завршен до савршенства пре наношења следећег. Цео процес је завршен црвено обојеним прозирним премазом. Постоји много ручног рада који иде у ове завршне обраде Фуорисерие-Цорсе и цена од 17,000 долара то показује. Лепа је боја, али морате сами да одлучите да ли заиста вреди толико. Узимајући у обзир цену боје, изненађујуће је да су црно обојени точкови од 22 инча опција од само 500 долара.

Изнутра, Леванте је завршен на начин на који би купац возила од 155,000 долара очекивао. Постоје мекане кожне коже које покривају већину површина, док су остали делови прекривени карбонским влакнима, укључујући дугачке, стационарне ручице мењача постављене на стуб управљача.

У прошлости, врхунска возила мале запремине, попут Левантеа, обично би се заглавила са системима за информисање и забаву који су веома лоши. Брендови попут Масератија једноставно нису имали софтверско инжењерство да развију пристојан систем. Али као део Фиат Цхрислера, а сада и Стеллантиса, они имају могућност да искористе електронику направљену за возила која се продају у милионима.

Свако ко је возио најновије производе Јееп, Цхрислер и Рам биће као код куће са 10-инчним централним екраном осетљивим на додир који покреће УЦоннецт 5 систем. Овај систем заснован на Андроиду има навигацију са ТомТом-а и препознавање гласа преко Алека гласовних услуга. Има пуну подршку за бежични АпплеААПЛ
Царплаи и Андроид Ауто и поред неколико веома суптилних подешавања интерфејса, то је управо оно што ћете наћи у Пацифици или Јееп Цомпасс-у. Било да користите уграђену навигацију и гласовне контроле или неки од система за пројекцију паметног телефона, УЦоннецт је поуздан и робустан и како кажу, једноставно ради.

Још једна ствар која функционише само у Леванте Трофеу је чудесан погонски склоп. Отворите хаубу и уместо уобичајене масе или пластике која покрива цео моторни простор, постоји само мали комад облоге од угљеничних влакана између две усисне коморе која оставља мотор изложен. У класичној италијанској традицији, појединачни пленуми и поклопци вентила су прекривени црвеном бојом као што бисте нашли на возилу из Маранела.

За разлику од В8 сличне величине који се налази у Феррари 488, овај нема равну радилицу и црвену линију од 8,000 о/мин, али и даље даје довољно снаге на начин који неће дуго трајати. У нормалном режиму, звучи дивно, али на префињен, пригушен начин који неће алармирати комшије. Али пређите на Цорсу када изађете на отворени пут, а она цепа и пуцкета док убрзавате и кочите због чега пожелите да је Масерати још увек део Формуле 1 уместо да се спрема да ускочи у Формулу Е.

ЗФ осмостепени је један од најчешће коришћених аутоматика на свету јер је и један од најбољих. Крстарећи аутопутем, никада нећете заиста осетити да ради своје, готово увек у тачно правој брзини за ситуацију. Али куцните по дугим лопатицама од карбонских влакана док кочите у кривини, и она прелази у нижу брзину глатко и брзо. Турбо кашњење је минимално, посебно у режиму Цорса.

Иако велике гуме неће учинити много да би офф-роад режим био користан, оне барем одржавају снажно приањање на тротоару. Нимбле није баш сјајан дескриптор за СУВ од 5,000 фунти, али је бар руковање прилично прецизно и прилично добро избалансирано. Невероватно је шта су инжењери динамике возила постигли у стварању ових СУВ-ова високих перформанси у ствари прилично забавним за вожњу. Није Типо 60 кавез за птице, али Трофео ће вас брзо и без драме довести тамо где желите.

Изненађујуће, с обзиром на тежину и снагу, када се вози мирно, Леванте Трофео није посебно жедан. Иако није Приус или ЕВ, Масерати је просечно трошио 21 миљу по галону на стази од 250 миља до Траверс Ситија уз мешавину аутопута од 75 мпх и нешто спорије вожње сеоским путем. Када сам био мало јачи да проценим перформансе, ипак сам успео да исцедим 16 мпг и просечно преко 18 мпг за цело путовање. То је боље од комбиноване ЕПА оцене од 16 мпг и боље од 17 мпг коју сам добио прошле године на 600 миља аутопута са Јееп Вагонеер-ом.

Наравно, купци Леванте Трофеа вероватно не маре баш за економичност горива. За оне који могу да приуште да потроше више од 150,000 долара на возило и желе нешто јединственије од Порсцхеа, БМВ-а, АМГ-а или Аудија, Масерати Леванте Трофео пружа италијанску блиставу у веома употребљивом пакету. Ова генерација би могла бити последња те врсте јер је Стелантис наговестио да ће Масерати ове деценије бити електрични, почевши од новог Гран Турисма.