Могућности за седан расту са ценама бензина, али произвођачи не могу да капитализују

Када су га пре неког времена питали шта би Американци требало да ураде у борби против растућих цена бензина, амерички министар саобраћаја Пете Буттигиег би се можда уштедео непријатности тако што је дошао до одговора осим да сви Американци „сви могу имати користи од уштеде на гасу вожње ЕВ.”

Буттегиег је могао да каже: „Купите лимузину која штеди гориво. Јер то ионако сада ради више Американаца. И на начин који је био непредвиђен прошле године и свакако све до избијања рата у Украјини, повратак у корист уобичајене лимузине сада има потенцијал да узнемири америчко тржиште аутомобила.

Разлог зашто ова ренесанса можда неће отићи предалеко је криза снабдевања микрочиповима што значи да су произвођачи лимузина ограничени у могућности да задовоље већу потражњу која би се могла појавити. Све више Американаца разматра релативну потрошњу горива својих камиона и СУВ-ова у односу на лимузине у време када се бензин од 4 долара по галону вратио из свог деценијског одсуства, али произвођачи аутомобила са кратким чиповима не могу да саставе више аутомобила.

„Дефинитивно видимо већу куповину малих конвенционалних аутомобила, као и електричних возила и хибрида, али они једноставно нису широко доступни за куповину“, рекла је Мишел Кребс, виши аналитичар за Цок Аутомотиве. „Уобичајено, високе цене гаса представљају златну прилику за мале аутомобиле, али компаније не могу да искористе ту прилику.

Наиме, компаније које би могле да искористе тренутне околности су произвођачи аутомобила са седиштем у Јапану, Кореји и Немачкој који су истрајали у продаји лимузина на америчком тржишту иако су произвођачи аутомобила из Детроита у великој мери напустили тај традиционални облик аутомобила .

Тојота, Хонда и Ниссан су направили свој први продор у Сједињеним Државама продајући јапанске „еконобоксове“ пре пола века и ускоро су их склапали у Америци уз рад без синдиката и напредне производне филозофије и методе. Али најефикасније лимузине са конвенционалним погонским агрегатима са унутрашњим сагоревањем су најмања и генерално најмање профитабилна возила на путу, а Џенерал моторс, Форд и Стелантис никада нису могли да схвате како да зараде новац са њима, да би на крају потпуно одустали. пре неколико година.

Економија енергије и трендови потрошача фаворизовали су недавну стратегију Детроит Тхрее до сада. Пад цена бензина и њихова стабилност на нижим нивоима током последњих неколико година, заједно са деценијском снажном економијом, натерали су америчке потрошаче да се опусте и отворе своје новчанике за простране, способне — и скупе — СУВ-ове и камионе и све већу немилост лимузине. Пре неколико година, однос продаје лимузина према СУВ/камиону био је око 3:7, а сада је скоро супротан.

Али компаније, укључујући Јапанце, као и Хјундаи, Кију и Фолксваген, ионако су наставиле да производе, продају и — што је најважније — унапређују своју понуду лимузина на америчком тржишту.

Као прво, многи њихови модели имају лојалне потрошаче који желе да наставе да купују нове верзије исте плочице са именом. Због тога су Хиундаи и Киа наставили да продају лимузине чак и у процесу пребацивања баласта својих производних линија ка СУВ-овима током последњих неколико година.

Штавише, „лимузине су још увек тачка уласка у брендове аутомобила“, приметио је главни стратег произвођача аутомобила са седиштем у иностранству.

Сада би се чинило да би страни произвођачи аутомобила заиста могли да зараде од стратегије лимузина у којој су истрајали. Производња у многим њиховим фабрикама у САД могла би се окренути ка седанима и даље од СУВ-ова ако и даље буду високе цене бензина, посебно имајући у виду да данашња популарна помоћна цроссовер возила често деле механичке платформе са седанима.

Али оно што је глобализација економије можда дала овим произвођачима аутомобила у већој цени бензина због онога што се дешава у Украјини, глобализација економије је одузела због упорне несташице микрочипова из фабрика у Азији.