Слом Соутхвест-а рођен је у америчкој корпоративној култури јефтиноће

Током већег дела 2022. године, најчешће постављана питања о Соутхвест Аирлинес-у тицала су се питања попут тога да ли ће дозволити унапред додељена седишта, почети да наплаћује сав пријављени пртљаг и увести накнаде за промену – укидање свих оних политика које су авио-компанију учиниле јединственом.

Данас се путницима са југозапада поставља питање: хоће ли се његови авиони уопште подићи у ваздух?

Јулетични крах у Соутхвест-у је толико објављен да не захтева дуго рекапитулацију. Довољно је рећи да среда, док пишем, њених 2,508 отказивања летова чини 90% свих отказа домаћих летова у САД (Статистика је из ФлигхтАваре.)

Извршни директор Соутхвест-а Боб Јордан

Југозапад је у уторак заслужан за око 84% од више од 3,200 отказивања домаћих летова.

Тај тренд имплицира да су други авио-превозници у земљи почели да решавају сопствене проблеме у саобраћају који су резултат масивног „циклона бомбе“ који је погодио САД почевши дан пре Божића, Соутхвест остаје заробљен у катастрофи. Авио-компанија каже да ће бити потребни дани да се извуче.

Очигледно је да се Соутхвест не може кривити за величину олује.

Може се, међутим, испитати зашто је авио-компанија прошла много лошије од својих ривала, зашто ни други превозници нису прошли тако добро и зашто се америчке компаније углавном тако често ухвате са спуштеним панталонама када се услови пословања материјализују на ивици од — или изван — нормалних очекивања.

Кратак одговор је њихово недовољно улагање у припрему и планирање. Велики бизнис је деценијама расипао своје ресурсе на поклоне акционарима уместо да троши на раднике и инфраструктуру. Нема довољно давања у систему, па када дође криза, он се не савија, већ ломи.

Оно што покреће ову тенденцију је економија. Пословна управа је постала таоци смањења трошкова, истискујући трошкове из својих система на све могуће начине, верујући у срећу да ће оно што функционише у нормалним условима наставити да функционише када се спољни свет поквари. Кладе се у своје компаније на лошу стратегију.

Прича се наставља

Постоје бројне манифестације ове навике парења сира. Једна је производња у правом тренутку, која се попут пожара шири из Тојоте, одакле је настала 1980-их, на остатак аутомобилске индустрије и на крају на производни сектор уопште.

Идеја је била да се смањи отпад усклађивањем залиха делова, снабдевања радника и времена за производњу тако да све буде на месту када је потребно, а не минут пре или после.

Темпо рада се убрзао, радници су били стиснути са платама и сатима, добављачи делова су радили са све ужим маржама. Све је функционисало добро, док није.

Сан о производној линији „својствено флексибилној, без залиха, чак и без компјутера, допуњеној бескрајно одговорним добављачима“, био је превише једноставно, Удаи Кармаркар, стручњак за производну стратегију и технологију на УЦЛА Андерсон Сцхоол оф Манагемент, приметио је још 1989. „Производња у правом тренутку производи револуционаре који не знају када да стану.“

Почевши од лета 2021. године, застоји у глобалном ланцу снабдевања, праћени порастом наруџби робе након пандемије од потрошача који се враћају у продавнице, оставили су произвођаче без потребних делова, а трговце на мало без робе.

Тек откако је избила та криза, произвођачи су схватили да треба да се одмакну од „баш на време“ до „баш за сваки случај“ – то јест, да имају више залиха делова на лицу места и више радника, уз бољу обуку, на позив.

Друга манифестација је оутсоурцинг. Боеинг је могао да научи лекцију да ангажовање спољних сарадника може повећати трошкове и ставити тежак терет на менаџмент из свог искуства са својим 787 Дреамлинер.

Авион следеће генерације је коштао милијарде долара преко буџета и годинама касни када је коначно почео да лети комерцијално 2011. године, делом зато што је Боеинг је посветио већи део посла страним извођачима.

Неки од комада које су произвели удаљени добављачи нису се уклапали. Неки подизвођачи нису могли да испуне своје квоте за производњу, стварајући огромне застоје у производњи када кључни делови нису били доступни у потребном редоследу.

„Дали смо посао људима који никада раније нису радили ову врсту технологије, а онда нисмо обезбедили надзор који је био неопходан“, признао је Јим Албаугх, тада шеф комерцијалне авијације компаније. "Клатно се замахнуло предалеко."

Ипак, Боеинг је следио стратегију оутсоурцинга за кључне системе у свом 737 Мак. Након што је авион претрпео две фаталне несреће 2018. и 2019. године због неисправног софтвера, што је довело до вишегодишњег приземљења од стране аеронаутичких регулатора широм света, Блоомберг је известио да је Боеинг препустио развој софтвера иностраним фирмама које запошљавају инжењере за само 9 долара. сат.

Компанија је тврдила да је у потпуности способна да надгледа рад страних софтверских инжењера. Мак је сада поново у ваздуху и стиже до купаца, од којих је највећи Соутхвест Аирлинес.

То нас враћа назад на југозападни пад. Потпуно објашњење се можда неће појавити неко време, али је могуће идентификовати неке факторе који доприносе томе.

Једна је пракса авио-компаније да ради са најстрожим оперативним ограничењима. Соутхвест се дуго поносио својим кратким временима преокрета између слетања и полетања, са циљем да максимизира ефикасност своје флоте и понекад захтева скретање само на 35 минута.

Ипак, ово није први пут да је ова пракса изазвала катастрофу. То би била 2014, када перформансе превозника на време су изненада пале. Проблем је био у томе што је Соутхвест одлучио да у свој распоред угура много више летова без проширења флоте авиона.

Његово самопоуздање је произашло из релативно без проблема током 2012. године, која је била блага временска година. Али убрзо је постало јасно да се захтевне толеранције распореда могу испунити само у данима са скоро савршеним временом и без механичких незгода.

Авио-компанија је након тога уградила више флексибилности у свој распоред, али су други фактори ушли у игру током прошле недеље. Они укључују Соутхвест-ову мапу лета од тачке до тачке, која се разликује од конфигурације чворишта других великих превозника као што су Јунајтед и Делта, који концентришу операције на великим регионалним аеродромима као што су Чикаго и Атланта.

То поједностављује изазов координације авиона и посаде тако да буду заједно, ограничавајући (ако не и елиминишући) шансу да локалне или регионалне временске кризе утичу на летове широм земље.

Соутхвест нема исти капацитет координације — а према речима запослених, његов сложени систем од тачке до тачке захтева робуснију технологију планирања него што је имплементирао.

„Наш интерни софтвер за планирање не може да поднесе масовна отказивања“, рекао је Мајкл Санторо, потпредседник синдиката пилота југозапада, мојој колегиници Маргот Рузвелт у интервјуу. „Компанија није уложила новац у инфраструктуру за планирање како би подржала мрежу коју су развили.

Застарели систем није опремљен да се носи са преусмеравањем које укључује стотине отказивања, рекао је Санторо. „Дакле, пилоти зову и питају: 'Завршио сам са овим летом - где да идем даље? Да ли возим други авион? Да ли ћу преноћити овде?' А пилоти су сатима на чекању покушавајући да схвате шта даље."

Када је време савршено, софтвер повезује посаде са авионима. „Али када дође до поремећаја као што је ова олуја, наш систем то не може да поднесе“, рекао је Рузвелту Мајкл Масони, први потпредседник Синдиката транспортних радника Лоцал 556, који представља стјуардесе југозапада.

„Југозапад губи контролу јер немамо 21^st века технологија. Дакле, оно што се дешава је хаос. Соутхвест почиње да се бави проблемом ручно, што је невероватно заморно."

Извршни директор Соутхвеста Боб Џордан признао је проблем са софтверским заказивањем у поруци запосленима Соутхвеста коју је добио ЦНН.

„Део онога што патимо је недостатак алата“, рекао је Џордан. „Разговарали смо много о модернизацији операције и потреби да се то уради.

На шта је авиокомпанија трошила новац, ако не на критичну корпоративну инфраструктуру? На дивиденде и откуп акција, који теку директно акционарима.

Почетком децембра, авио-компанија је најавила да ће вратити своју дивиденду - суспендовану током пандемије - тако што ће почетком јануара инвеститорима исплатити 18 центи по акцији. Исплата ће коштати скоро 107 милиона долара. Од 2015. године, компанија је исплатила око 1.6 милијарди долара дивиденди и откупила више од 8 милијарди долара у акцијама - то јест, поклона акционарима.

Наставак дивиденде може бити хладна утеха за акционаре Југозапада, који су видели да су њихове акције потонуле у вредности за око 28% ове године и за више од 18% само од Дана захвалности.

Али то ће послати хладнији ветар на своје путнике, од којих су хиљаде заглављене на аеродромима без гаранције да ће им бити додељено место на лету Соутхвест данима који долазе и који би можда желели да Јордан престане да прича о модернизацији авио-компаније, и почео да глуми.

Ова прича је првобитно појавио у Лос Анђелес тајмс.