Одрживи транспорт је много више од електрификације

Аргументи око одрживог транспорта постају компликованији што ближе погледате. Само упоређивање емисија из издувних цеви није довољно, а није ни „добар то волан“, који узима у обзир цео пут производње енергије иза возила. Али када укључите производњу и одлагање возила кроз цео животни циклус, фраза „отварање конзерве црва“ је потцењивање. Више личи на јаму. Од змија.

Електрификација се сматра водећим начином смањења емисија из саобраћаја. Електрично возило на батерије (БЕВ) има нулту емисију издувних гасова у поређењу са моторима са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ). Такође ће произвести мање прашине од кочница због регенеративног кочења. Може бити незнатно више хабања гума, због тога што су БЕВ-ови генерално тежи, али те честице имају тенденцију да буду веће од НОк честица из ИЦЕ-а, тако да су мање проблематичне за здравље, а ефекти овога су веома прецењени У сваком случају.

Ако узмете у обзир одакле долази снага за БЕВ, ствари постају мало компликованије. Емисије из производње електричне енергије доста варирају међу земљама, па чак и унутар земаља, у зависности од биланса фосилних горива, обновљиве и нуклеарне енергије коју користе одговарајуће националне мреже. Међутим, као што сам тврдио у прошлости, чак и са прљавом мрежом као што је аустралијска, електрична возила и даље производе мање ЦО2 од високо ефикасних хибридних ИЦЕ.

Наравно, ако ћете узети у обзир емисије из производње електричне енергије, такође морате узети у обзир електричну енергију и загађење узроковано производњом и пречишћавањем фосилних горива, што Ауке Хоекстра са Технолошког универзитета у Ајндховену процењује да додаје до 30% онога што излази из издувне цеви ИЦЕ возила. Као што сам тврдио у свом претходном чланку, то чини да Тоиота Приус емитује више ЦО2 него БЕВ без обзира на мрежу.

Следећи ниво који треба размотрити је производња возила. Произвођачи БЕВ-а морају да признају да изградња њихових аутомобила ствара веће почетно загађење него за ИЦЕ, углавном због батерије. Волво је био прилично искрен по питању угљичног отиска својих БЕВ у поређењу са својим ИЦЕ аутомобилима, користећи свој СУВ КСЦ40 као пример, а његове фигуре су од тада коришћене као штап за борбу против електрификације од стране лобија за заштиту животне средине. Међутим, ако посматрате укупне емисије током животног циклуса уопштеније, као показује истраживање Међународног савета за чист транспорт које сам цитирао у претходном чланку, БЕВ и даље изазивају ниже емисије током животног века од ИЦЕ, где год да су направљени и напајани – чак и у Кини и Индији.

Међутим, производња је компликованија од самог ЦО2, и ту та јама змија постаје заиста отровна. Ланци снабдевања возила су мукотрпно сложени и рачунање доприноса сваке појединачне компоненте захтева много боље праћење него што је тренутно доступно. Како је истопљен челик у сваком завртњу? Одакле је дошла сва пластика? Да ли се користе неки животињски производи? Одакле су сви минерали у БЕВ батеријама добијени и како су ископани? Ово није само ретроспективан подухват да се узме у обзир укупни угљенични отисак, већ ће бити од суштинског значаја да се зна на крају животног века возила, како би се могло интелигентније разградити и рециклирати. Дугорочни сан је кружна економија, где се велика већина материјала поново користи у новопроизведеним производима.

Осим електрификације, може се много учинити да свака компонента која се користи у производњи возила буде што одрживија. БМВ је, на пример, недавно најавио како ће користити пластику од рециклираних рибарских мрежа и ужади за израду украсних делова као што су патоснице за своје аутомобиле. Многи производи се већ праве од рециклираних пластичних боца, са читавим екосистемом за њихово сакупљање након употребе и затим производњу нових пластичних сировина од њих. Рибарске мреже су релативно нова област, иако их Полестар користи већ неколико година. Традиционално, када рибарске мреже и ужад дођу до краја свог корисног века, рибари их само исеку и баце у океан. Компанија ПЛАСТИКС са којом БМВ сарађује подстиче рибаре да ове коришћене мреже и ужад врате на копно нудећи им да их плате, након чега се рециклирају у пластичне пелете које се могу користити за производњу нових компоненти.

Волво је још једна компанија која се, заједно са својим сестринским брендом Полестар, у великој мери фокусира на разумевање свог ланца снабдевања и како да што више користи рециклиране материјале. Где БМВ има своје и Висион Цирцулар – концептни аутомобил направљен у потпуности од „секундарних” рециклираних материјала - Полестар има правило Волво је прошле године отишао без коже. Тесла је престао да користи кожу 2019. године, иако је наишао на критике због тога. Ово је само неколико примера како компаније схватају да цео ланац снабдевања треба да постане декарбонизован, одржив и заснован на секундарним материјалима што је више могуће. Вероватно је да ће ово постати огромна индустрија у наредним годинама.

Кључ успеха ове стратегије биће централизовано знање о ланцима снабдевања, укључујући одакле потичу материјали у компонентама, шта су, како су направљени и колико је енергије утрошено у њихову израду. Други програм са којим је БМВ укључен је екосистем података ланца снабдевања под називом Цатена-Кс. Међутим, ово ће захтевати огромну куповину од стране добављача и произвођача, који ће морати да унесу информације или да раде на томе да своје постојеће базе података о материјалима учине компатибилним. То вероватно неће бити лак задатак, али ће бити суштински корак ка кружности. Знајући које су компоненте коришћене у возилу које је достигло крај свог корисног века, рециклирање тих компоненти, било поновним коришћењем директно или рециклирањем материјала, биће много лакше.

Међутим, само да се додатно продуби та змија, постоји још један елемент који треба размотрити. Један од главних аргумената против БЕВ-а је широка употреба кобалта у њиховим батеријама. Велики део глобалне понуде овог минерала долази из Демократске Републике Конго (ДРЦ), где се много „занатског“ дечијег рада користи у његовом рударству. Иако постоје хемије батерија као што је литијум гвожђе фосфат (ЛФП) без кобалта, а кобалт се може набавити из земаља са бољом радном праксом као што су Аустралија или Канада, ово је оправдана област за забринутост. ДРЦ може бити приморан да побољша своју праксу, што организације као што је Фаир Цобалт Аллианце покушавају да ураде, али тешко да је то једино место на свету где су радници експлоатисани, укључујући и децу. Баш као што морамо да декарбонизирамо цео ланац снабдевања ка већој одрживости, треба узети у обзир и етику тог ланца снабдевања. Електрификација је само један, иако важан, део те слагалице.