Транзиција електричних возила у историјском поређењу

Заговорници електричних возила на батерије (БЕВ) одушевљени су потенцијалом да истисну већину возила на енергију са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ) у року од деценије или две. Слика испод приказује бројне пројекције тржишног удела БЕВ за продају нових возила из различитих група, од којих су неке више аспиративне него предвиђајуће. Али чини се да је брз раст продаје електричних возила консензус. Има ли разлога за сумњу у ово?

Многи су приметили да се стопа продора нових технологија на тржиште знатно повећала последњих деценија; у САД паметни телефони су достигли засићење за једну деценију, у поређењу са до 50 година за уређаје као што су машине за прање веша. Други су упоређивали Теслу са моделом Т, сугеришући да су њихова возила толико револуционарна да ће заменити ИЦЕ истом брзином којом је модел Т заменио коње.

Непотребно је рећи да много тога укључује логику која је мање него једноставна. За почетак, продор на тржиште великих уређаја као што су машине за прање веша и фрижидери дошао је када, прво, приметан део потрошача још увек није имао приступ електричној мрежи, али што је још важније, ти уређаји су представљали већи део прихода од отпада у поређењу са паметним телефонима. или интернет везе.

Али такође, и можда још важније, је да је Модел Т био у веома различитој позицији од Тесле. Модел Т је прилично брзо заменио конкурентске аутомобиле јер је већина њих била занатско састављена, често без стандардизованих делова и прилично скупа. Модел Т, који се масовно производио, имао је стандардизоване делове и био је посебно дизајниран да се лако поправи, као и да буде довољно робустан за тадашње осредње путеве. Такође је био јефтинији од многих конкурентских возила, око 1/4^th цена Станлеи Стеамера.[КСНУМКС]

Боље поређење је замена коња тракторима у пољопривреди. Као што слика испод показује, требало је 20 година да се број коња који се користе на фармама смањи за 50% и више од четири деценије пре него што су у великој мери уклоњени. (Још нисам пронашао податке о аутомобилима у односу на коње у транспорту.)

Слично спора транзиција се може приметити и у железничкој индустрији, где су железничке компаније замениле парне локомотиве дизел моторима. Први су били већи и тежи, што је смањило њихов нето капацитет вуче, захтевали су резервоар за воду за пару који је морао да се редовно допуњује и захтевало је много чешће чишћење него дизел мотор. Пошто су железничке компаније имале лак приступ капиталу, требало је прилично брзо да се конвертују. Ипак, као што слика испод показује, за ово је поново требало 20 година од првих широко доступних дизел локомотива да надмаше број парних локомотива у употреби.

Заиста, заостали мазут је могао да буде замена за угаљ у парним локомотивама, а Руси су предњачили 1870-их. Али америчка индустрија га је много спорије усвојила, као што показује слика испод, при чему је употреба нафте у железници (комбинујући остатак и дизел) надмашила угаљ тек 1950. године! Волео бих да сазнам зашто је ово било тако ледено споро. (Један аутор је тврдио да је железничка индустрија била забринута због дугорочне доступности нафте све до открића Спиндлетоп-а 1901. године, али изгледа да то није у складу са временом.)

Кључна ствар је да су модел Т и дизел локомотива били далеко супериорнији производи од конкуренције. Да ли исто важи и за електрична возила? Иако сигурно постоје случајеви да је лошије производе тешко заменити (погледајте своју тастатуру), постоји неколико случајева да инфериорни производи замењују супериорне. ЦФЛ је, на пример, жељно промовисан као ефикаснији и еколошки прихватљивији, као и јефтинији за рад током свог животног века. Бројни програми су купцима нудили субвенције, али никада нису доминирали тржиштем и на крају су изгубили тржишни удео због халогених сијалица (заправо мање ефикасних од ЦФЛ), а затим ЛЕД (ефикасније и боље).

За аутомобиле, поређење није једноставно јер су неки фактори нематеријални. Али табела испод даје поређење модела Т и коња из 1920. године, и док је модел Т скупљи за куповину и рад, далеко је способнији од коња, са двоструко већом снагом, десет пута већим капацитетом терета. , три пута већи путнички капацитет и пет пута већи домет. Једини недостатак је што модел Т није могао да буде остављен на пашњаку да допуни гориво; с друге стране, пуњење модела Т је било брзо; остављање коња на испашу било би постепено као и пуњење ЕВ батерије. Такође, количина неге коју је модел Т захтевала била је далеко мања од храњења, карирања и чувања коња. Власник је могао да игнорише емисију издувних гасова модела Т: није тако за коња, чије је „емисије“ требало лопатати и збринути.

Шта је са конкурентношћу електричног возила? Примарна предност је мање одржавање, између 40-60% мање него код возила са мотором са унутрашњим сагоревањем, што није тривијално. Осим тога, боље убрзање је важно, али није високо на листи приоритета просечних купаца аутомобила, а ниже (не нулте) емисије ће се свидети само малом делу потрошача. Са друге стране, забринутост за домет и споро пуњење су нематеријалне ствари које имају велику тежину на тржишту. Заговорници омаловажавају непријатност пуњења батерије, али је то велики недостатак, посебно за примарно возило породице.

До данас, продаја електричних возила била је ограничена на оне који су први пут усвојили (укључујући оне који су вођени именом марке Тесла) и купце луксузних аутомобила. Јефтинија ЕВ као што је продаја ГМ Болт-а су анемична: представљала је 4% ГМ-ове продаје у последњем кварталу. Потреба за великим субвенцијама и широким спектром нематеријалних подстицаја (бесплатно паркирање и/или наплата, коришћење саобраћајних трака, итд.) сугерише да електрична возила остају инфериорни производ и да постоји мало разлога да се верује да ће се то ускоро променити.

С обзиром на то да ће тржиште електричних возила вероватно остати у великој мери зависно од подршке владе, а владе могу бити несталне, постоји велики ризик укључен у њихов развој. Продужење субвенција за куповину које је спровела Бајденова администрација Закона о смањењу инфлације чини се позитивним за пословање, осим многих ограничења на продају у иностранству, приходе купца, итд. Да ли се ови нивои подршке могу одржати на дужи рок у већини великих економија је дискутабилно.

Постоји значајна шанса да ће се електрично возило показати да више личи на ЦФЛ од модела Т, нешто што је скупље, али са инфериорним карактеристикама, осим смањене емисије. Недавни низ снижења цена и даље их чини скупљима од конкурентских конвенционалних возила, а чини се да се побољшања цене и перформанси литијум-јонских батерија успоравају. Наредних неколико година биће највећи тест, пошто масовни купци скупљају нове моделе и процењују их у условима реалног света, где ограничени подаци сугеришу да кајање купаца није неуобичајено.

Могу да предвидим три могућа путања напред за ЕВ (оно што стручњаци називају 'сценаријима'). Прво, подршка владе је и даље на високом нивоу, технологија батерија прави велике кораке напред у обезбеђивању нижих трошкова и бржег пуњења, а забринутост потрошача о емисијама експоненцијално расте. У овом случају, оптимистичне пројекције тржишног удела ЕВ би преовладале.

Алтернативно, електрична возила никада не би могла да постану примарно возило за лака оптерећења, али ће постати други аутомобил по избору за многе породице и све више се користе у неким урбаним срединама. Побољшања батерија би била надокнађена мањом државном подршком, али би индустрија напредовала, иако са тржишним уделом на доњем крају пројекција. Моје уверење је да је то највероватније.

Али такође, литијум-јонски ЕВ би могао да буде ЦФЛ индустрије мобилности, замењен комбинацијом веома ефикасних, хибридних и/или ултракондензаторских или неке друге напредне батерије. То не би била прва високо хваљена технологија која је показала ћорсокак. Возио се на Конкорду, у последње време?

[КСНУМКС] Стенли пароброд је 1,000. коштао 1911 долара, 385. модел Т 1920 долара. Инфлација у међувремену значила би да би пароброд удвостручио цену.