Америчка регионална авио-индустрија се полако смањује

Америчке регионалне авио-компаније играју кључну улогу у систему ваздушног саобраћаја у земљи. Док неколицина лети као сопствени бренд, већина капацитета у овој индустрији лети као храна за веће превознике као што су Унитед или Делта. Купац може да купи карту на Делти, али да се укрца на лет републицких авиокомпанија, на пример. Велике авио-компаније плаћају ову храну тако што плаћају регионалној авио-компанији, често на а основа „трошкови плус“.. Током последњих пет година, регионални авиони су превезли преко 70 милиона путника у САД

Међутим, регионални су под великим притиском. Вода тече низбрдо, а за регионалне то значи да су питања доступности пилота овде најкритичнија. Меса Аирлинес, велики регионални лет за више америчких авио-компанија, можда ће морати да поднесе захтев за заштиту од стечаја и могу отказати свој уговор са Америцан Аирлинес-ом. Иако укупно богатство америчких авиопревозника изгледа обећавајуће, из више разлога ће се овај сектор индустрије вероватно смањити у наредних неколико година.

Почиње са пилотима

Аллегиант Аирлинес је објавио графикон показујући да једно пензионисање пилота широкотрупног авиона Делта Аирлинес-а може да генерише 0 догађаја обуке пилота у индустрији и завршава се тако што ће најмањи амерички регионални стручњаци морати да запосле новог пилота. Овај визуелно запањујући графикон показује колико су авио компаније повезане када су у питању пилоти. Због тога су регионалци брзо подигао плате пилота на нивое који су претходно плаћени носачима млазних авиона у пуној величини.

Све ово испуњава економску реалност, али такође мења основну вредност регионалне хране за веће авио-компаније. За већину добара или услуга, мање се купује када цене расту. Како цена понуде регионалних летова расте, авио-компаније ће куповати мање хране, а регионални ће имати мање летова. Постоје начини да се ово потенцијално избегне, тако што ће регионални и главни стручњаци радити заједно на креативним подстицајима за пилоте да се запосле на регионалном нивоу и остану неко време. Ово би могло укључивати почетак пилотског стажа у великим авио-компанијама док су још увек на регионалном нивоу. Тиме би се смањио подстицај да се што пре напусти регионални посао.

Други притисци трошкова ово компликују

Ако је једина структурна промена трошкова која се дешавала за регионалне авио-компаније била у рангу пилота, могуће је да би то могле да апсорбују главне авио-компаније или да се ублажи на друге начине. Али ова индустрија се суочава са проблемима радне снаге за све врсте улога, а ипак лете мањим авионима што ово чини посебно тешким.

Авио-компаније мере трошковну ефикасност користећи метрику која се зове ЦАСМ, или цена по доступној миљи седишта. Ово мерење јединичних трошкова показује цену за једно седиште да прелети једну миљу. Када регионална авио-компанија лети авионом са 50 седишта 250 миља, она генерише 50 к 250, или 12,500 доступних миља седишта (АСМ). Упоредите ово са нискотарифном авиокомпанијом која лети авионом од 180 седишта на рути исте дужине. Они би генерисали 180 к 250, или 45,000 АСМ-а. Обе авио-компаније користе два пилота, и док већи авион сагорева више горива, он не троши 3.6 пута више горива, разлика у седиштима. Сваки пут када се било који регионални трошак повећа, они га распоређују на мању АСМ базу и то утиче на њихову укупну структуру трошкова на значајнији начин него код већих авио-компанија. Због тога су регионални људи увек страствени у одржавању ниских трошкова, али у данашњој инфлаторној економији то им представља изазов.

Нискобуџетне авио-компаније и аутобуси брзо расту

Америчка нискотарифна индустрија, предвођена авио-компанијама попут Спирит, ЈетБлуе, Аллегиант и Фронтиер, расте много бржом стопом од скупљих авио-компанија „велике четворке“. Како ове авио-компаније расту, већи проценат становништва добија приступ ниским ценама и више услуга без престанка. Овај раст чини производ који регионалне авиокомпаније нуде мање пожељним, због веће цене за потрошаче и готово обавезне повезивости својих услуга. Како ЛЦЦ расту, регионални ће се смањивати.

На краћим путовањима, рецимо 150 миља или мање, аутобуси почињу да постају економичнији и пожељнији начин за исхрану великог авио чворишта. Једна компанија, фиксни, већ сарађује са неколико авио-компанија на пружању ове услуге. Купци се могу пријавити у свом малом граду, проверити своје торбе и возити се аутобусом у удобној кабини опремљеној бежичним интернетом. Када стигну у чвориште авио-компаније, њихове торбе су повезане и у неким случајевима ће ући на аеродром кроз капију у безбедно двориште. Ови аутобуси би могли да се замене новим, електричним аутобусима како би ова услуга била одрживија годинама, ако не и деценијама, пре него што су електрични авиони то могли да ураде.

Како аутобуси замењују краћа путовања, а ЛЦЦ користе више услуга у малим градовима са нижим ценама карата и директним превозом, вредност регионалног фееда се смањује.

Застареле субвенције за основне ваздушне услуге

Неке регионалне авио-компаније субвенционише савезна влада у оквиру програма Ессентиал Аир Сервице (ЕАС). Овај програм, успостављен још 1978. године када је америчка индустрија дерегулисана, првобитно је замишљен као 10-годишњи програм, али је стално проширен. Овај програм је веома политички, и једнако је вероватно да ће се као резултат тога проширити, а не смањити. Међутим, било која авио линија која има економски смисла само када је субвенционисана није дугорочно одржива и подложна је промјени погледа и политике ЕАС програма.

Без ЕАС-а, или са неким променама у износима или локацијама субвенција, ово мења колико ће регионалних услуга бити понуђено. Само по себи, то не значи да ће се индустрија смањити, али значи да су неки делови индустрије подложни политичким ветровима који се могу променити. Ово мења ставове инвеститора о подршци овом сектору индустрије,

Опције за регионалну индустрију

Најбоља опција за регионалне авио-компаније је консолидација. Ово би омогућило даље синергије трошкова и повећало преговарачку снагу са купцима њихових капацитета. То би такође помогло да се боље апсорбују неопходне веће плате пилота.

Осим тога, постоји неколико других доступних стратегија. Један од њих је претходно поменути ток радног стажа који би помогао да пилоти остану мало дуже у регионалним авионима. Ово би очигледно захтевало подршку великих синдиката авиопревозника. Друго је даље смањење трошкова путем даљег поједностављења, било да се ради о флоти, управљачким тимовима или политици клијената. Углавном, проналажење дугорочне улоге регионалних становника у борби против ових претњи ће захтевати блиску сарадњу између регионалних оператера и авио-компанија које купују њихове услуге. Без тога, регионална индустрија ће се још брже смањивати чак и док веће авио-компаније настављају да расту.