Ова авио-компанија 'Монеи Пит' каже да је коначно постављена да профитира на дуге стазе

После болних четири године дубоког смањења трошкова и реструктурирања у Етихад Аирваису, извршни директор Тони Даглас коначно има чиме да се похвали. У посети Њујорку ове недеље да обележи покретање проширене услуге од матичне базе авио-компаније Абу Дабија до Њујорка и Чикага са широкотрупним млазњацима следеће генерације А350-1000 који су почели да лете овог пролећа, гласни Енглез каже да су његови авиони били су попуњени до 94% капацитета у августу пошто је ослобађање затајене жеље за путовањем произвело „пожарни хидрант“ резервација за слободно време.

Етихад каже да је забележио рекордну основну оперативну добит за своју прву половину од скоро 296 милиона долара, прекинувши низ од 7.8 милијарди долара пријављених губитака из 2016. Даглас каже да се остатак године добро развија и да није забринут због успоравања пандемијског „осветничког туризма“ у скорије време. „Кина ће се у некој фази поново отворити“, рекао је Даглас Форбс. „То ће натерати да се такав пожарни хидрант упали са турбо пуњачем иза њега.

Да ли је авио-компанија спремна да стане на своје ноге након десетине милијарди долара подршке од њеног државног власника, Емирата Абу Дабија, друго је питање.

Са мешовитим благословом што је већ кренуо у ремонт пре него што је пандемија приморала практично све авио-компаније на то, Етихад, који је покренут 2003. године, нагло се повукао од почетних амбиција владе Абу Дабија да створи водећу светску авио-компанију сродну УАЕ. суседни Дубаи Емиратес. Етихад се смањио са 29,000 запослених у 2017. на 8,500 данас, пребацујући послове за подршку аеродромима у државни фонд Абу Дабија, и враћао се са различитог низа од 122 авиона на 71 авион у активној служби, са два типа — економични Бое. 787 и Ербас А350-1000 — чине кичму флоте.

Даглас, који је преузео функцију генералног директора 2018. године, отказао је или запретио да ће одустати од већег дела две велике поруџбине које су дате Боингу и Ербасу 2013. за 143 авиона чија је укупна вредност тада на листи износила 67 милијарди долара. Такође се повукао из партнерстава са губитком новца са авио-компанијама широм света и катастрофалних улагања у капитал која је донела милијарде губитака због неуспеха превозника као што су Ер Берлин и индијски Џет ервејз.

Оно што је преостало је оно што Доуглас описује као виткију авио-компанију средње величине која може окретно да помера своју мању флоту опортунистички како би задовољила сезонску потражњу, и која се повукла из замке опслуживања дестинација које су биле непрофитабилне за њу већи део године, попут Сан Франциска, Даласа и Единбурга. Овог лета Етихад је покренуо привремену услугу из Абу Дабија до места за одмор као што су грчка острва Миконос и Санторини; Малага, Шпанија; и Занзибар.

„Мрежа ће покретати флоту, а не флота која покреће мрежу“, каже он.

Етихад и даље дели природну предност коју су Емирати и Катар искористили у погледу локације на раскрсници за повезивање путника из Азије са Европом и Северном Америком - њихова чворишта у Персијском заливу налазе се на осмочасовном лету од две трећине светске популације. Њихова конкурентност је повећана од марта када су америчке и европске авио-компаније заледале из руског ваздушног простора на многим од најефикаснијих рута ка Азији, укључујући индијски потконтинент. Заливске авио-компаније настављају да лете руским небом.

То је вероватно део разлога што је Унитед Аирлинес наводно постављен да обелодане партнерство са Емиратесом следеће недеље у коме ће продавати места на летовима једни другима, аранжман познат као дељење кодова, пружајући купцима и једног и другог могућност да стигну до удаљенијих места. У међувремену, Америцан Аирлинес и Катар Аирваис проширили су свој цодесхаре уговор у јуну на још 16 земаља.

Повезивање Уједињених Емирата „могло би да генерише огроман приход за оба, отварајући нове токове саобраћаја и тржишта за оба превозника“, рекао је Линус Бауер, консултант за авијацију из Дубаија Форбс путем е-поште.

Пошто је Делта Аир Линес једини велики амерички превозник без партнера из Залива, Даглас каже да би Етихад био отворен за повезивање са авио-компанијом са седиштем у Атланти. Већ дели летове са ЈетБлуе-ом и Америцан-ом. „Нећемо се враћати на квази алијансу, покушали смо то и нисмо успели“, каже Даглас, али „било би нам драго да разговарамо са Делтом“.

Делта није одговорила на захтев за коментар.

До повезивања долази након што су Американци, Јунајтед и Делта годинама покушавали да убеде америчку владу да предузме акцију у вези са субвенцијама заливских држава богатих нафтом за Емирате, Катар и Етихад за које су рекли да су износиле 52 милијарде долара од 2004. до 2018. авио-компаније имају неправедну предност на рутама које саобраћају у САД – нешто што су заливски превозници негирали.

Само Етихад је добио 17.5 милијарди долара државног финансирања од 2004. до 2014. извештај од америчких превозника и синдиката на основу анализе њених финансијских извештаја. Етихад је пријавио мале нето профите од 2011. до 2015. године, али у извештају се тврди да је то захваљујући редовним владиним готовинским инфузијама које су дозволиле авио-компанији да папире губитке у пословању.

Током 2019. године, укупна инвестиција Абу Дабија у Етихад износила је око 22 милијарде долара, саопштила је авиокомпанија потенцијалним инвеститорима у понуди обвезница, према Блоомберг.

Нејасно је колика је додатна државна подршка током пандемије осигурала напоре Етихада за реструктурирање и допринела његовом основном оперативном профиту у првој половини, али је 2021. године Фитцх Ратингс рекао да је његово уверење да ће Абу Даби наставити да упумпава новац у авиокомпанију било главни покретач у одлуци да задржи свој рејтинг дуга 'А'. „Ово је показано током тренутне пандемије када је држава пружила опипљиву подршку како би се спречило избацивање из колосека Етихадовог плана трансформације“, аналитичари Фитцха wrote (написано).

Портпарол Етихада одбио је да разговара о обиму државног финансирања, али је рекао да је 2021. авиопревозник примио владину надокнаду оперативних трошкова повезаних са Цовидом, као што су тестирање и ЛЗО, што је „био само делић онога што су примиле друге авио-компаније“.

Ипак, чини се да је авио-компанија направила значајан напредак ка финансијској одрживости. Бауер каже да су његова оштра смањења и економичнија флота, заједно са штедљивим управљањем и бољим коришћењем података, генерисали повећање продуктивности и уштеде трошкова.

„Јасно је видљиво да вишегодишњи напори на трансформацији почињу да дају боље резултате, међутим, авио-компанија још не може да одмара на ловорикама“, примећује он.