Овај роботски електрични теретни авион могао би бити почетак таласа који трансформише транспорт

Мајкл Норсија каже да није планирао да направи теретни авион. Када је 2017. покренуо Пика у гаражи својих родитеља Баи Ареа, план игре је био да изградити електричну аутономну прскалицу за усеве као одскочну даску ка светом гралу многа нова предузећа у авијацији теже: путнички авиони са нултом емисијом штетних гасова.

Норциа и његови суоснивачи су то одлучили прскање усева нудило је боље почетне пословне изгледе од вуче терета, делимично због мањег броја регулаторних и безбедносних разлога. Летећи изнад пољопривредних поља, судар би штетио само производима, а не људима.

Али након раног успеха у прскању поља банана у Костарики 2021. Пикиним авионом Пелицан, Норциа каже Форбс да су компаније које траже велики дрон за превоз терета почеле да куцају. „Стално су нам се враћали говорећи: 'Ваша технологија је напреднија од било чије. Можете ли ово преуредити да направите теретни авион?' ”

Пика је у понедељак представио а теретна верзија Пеликана са максималним дометом од 150 миља када носи пуни терет од 400 фунти. Има клизну ладицу за утовар терета кроз нос у стомак, који има 66 кубних стопа унутрашњег простора, довољно да стане пет меких торби за е-трговину. Пелицан Царго је имао свој први пробни лет у децембру, а Пика очекује да ће корисник Скипортс-а започети свакодневне пробне услуге у Великој Британији до неоткривених офшор острва у другој половини 2023.

Норциа, извршни директор стартапа са седиштем у Оакланду, каже да има 80 поруџбина и опција за Пелицан Царго од Скипортса и још два клијента које не идентификује. Неке од поруџбина — „мањина“, каже Норчија — су чврсте са депозитима. Једна муштерија жели да користи авион на Карибима. Као и код прскалице, Пика изнајмљује авион под условима које неће открити. Компанија каже да ће ниски оперативни трошкови електричног авиона — за који се очекује да ће износити 15 долара по сату лета због нижих трошкова енергије и одржавања — и његова способност да полети и слети на само 500 стопа на грубој земљаној или травнатој писти омогућити да служи удаљеним заједницама који тренутно зависе од чамаца или копненог превоза за потребе.

Циљање на изоловану руралну популацију која није довољно опслужива је у почетку најлакши начин да се прибаве безбедносни регулатори који би омогућили авиону робота да лети, каже 30-годишња Норсија. То је корак ка убеђивању званичника да је Пелицан Царго довољно безбедан да опслужује насељенија подручја.

„Испорука пакета за е-трговину за два сата уместо за десет сати је мала, инкрементална корист за можда милијарду људи“, каже он. „Али, теже је добити одобрење за то него огромну корист за, знате, хиљаду људи.

Норциа то каже ко има успех у транспорту терета аутономним електричним авионима вероватно ће бити победник и на тржишту путника. „Само је врло логичан напредак да се од акумулирања милиона сати лета у товарном простору пређе на неку врсту нивоа укупног ризика у простор за превоз путника,“ каже он.

Мноштво других авијацијских стартапа који гурају коверту циљали су тржиште терета, и као међукорак ка путничким авионима и као крајњи циљ. Бета технологије Вермонта је продао УПС на испробавању свог пилотираног електричног авиона, који може да полети и слеће вертикално као хеликоптер. Бета се нада да ће добити одобрење за безбедност да би га пласирала на тржиште 2024. Елрои Аир са седиштем у Сан Франциску рачуна ФедЕкФДКС
као почетни купац за његов хибридно-електрични теретни дрон, са суђењима планираним у Даласу ове године. Ксвинг, стартуп компаније Феллов Баи Ареа жели роботизовати постојеће мале авионе као Цессна караван за испоруку терета.

Сви покушавају да остваре ниже трошкове, кроз електрификацију или уклањањем пилота, како би летење уцинило конкурентним ценама на кратким удаљеностима са камионским превозом. Регионално тржиште ваздушног терета тренутно је ограничено на коверте од 50 долара или хитно потребне залихе, каже Робин Ридел, консултант за авијацију у компанији МцКинсеи. „Нема много људи који су спремни да плате десет пута више да би уштедели неколико сати на земљи“, каже он. Стари турбоелисни мотори који гутају гориво који се користе за терет на кратким релацијама обично лете једном повратно дневно између секундарног града и чворишта за сортирање пакета.

Али постоји реална могућност поремећаја, на два начина, каже Ридел. Ако се покаже да је нова електрична летелица јефтина за рад као што је обећано, могли би омогућити више теретних летова дневно између малих заједница и чворних аеродрома. А њихова способност да слете на места где садашњи авиони не могу, као што су паркинги складишта и фабрика, могла би довести до преобликовања мреже испоруке.

Један од највећих фактора у томе да ли Пика и други кандидати за испоруку терета дроном могу да смање трошкове је колико ће људи бити потребно да се брину о њиховим авионима. Тренутно регулатори очекују да један безбедносни монитор надгледа један по један дрон. Да би смањили трошкове рада, Пика и други морају да убеде регулаторе да једна особа може безбедно да надгледа више авиона истовремено. (МцКинсеи је моделирао колико то значи за оперативни трошкови малих дронова за испоруку једног пакета.)

Норциа каже да је оно што Пика одваја од свих осталих кандидата за електричну авијацију једноставно: то је једина компанија која комерцијално управља великим аутономним електричним авионом.

Пика тренутно има пет прскалица за усеве које лете у Централној Америци. Од јула 2021. спроводи пробне услуге за неименовану компанију коју Норциа описује као „једног од највећих произвођача банана на Земљи“ и недавно је почела да ради са другом. Он каже да су и једни и други заинтересовани за повећање до око 100 авиона сваки. Пика, која је прошле године прикупила 37 милиона долара у финансирању серије А, планира да се прошири на друге земље Централне Америке у којима њени купци имају плантаже, као и на Бразил.

Регулаторно одобрење САД споро стиже. У 2020, Пика се надао да ће јој Федерална управа за ваздухопловство одобрити изузеће до краја године од правила за операције пилотираних авиона за спровођење прскања усева под надзором безбедносног монитора. Још се чека. Норциа каже да ФАА није тражила никакву додатну документацију или тестирање. Он каже да је застој нуспроизвод спорог темпа ФАА у изради нових прописа који покривају операције дронова, због чега је Пика и други оператери дронова чекали да више канцеларија ФАА размотре да ли да потпишу да ли да их изузму из постојећих правила за конвенционалне авионе . „То је проблем са којим се скоро сваки комерцијални произвођач беспилотних летелица овде у Сједињеним Државама суочио“, каже Норсија.

Док је Пика успела да стекне искуство летећи у другим земљама, друге компаније као што су Елрои и Бета желе да почну да лете раније кроз Аир Форце'с Агилити Приме програм, који тестира војну употребу комерцијалних електричних авиона.

Програмери електричних авиона могу бити фрустрирани спорошћу ФАА у изради нових прописа, али Ридел каже да агенцији не треба кривити што је одвојила време и одмерила ризике. „У интересу свих нас на терену, то је добро“, каже он. Осим тога, с обзиром на новост технологије, брзо доношење правила могло би резултирати неприкладним захтјевима који спутавају индустрију, истиче он. „Пребрзим увођењем прописа могли бисте заправо угушити иновације.

ВИШЕ ОД ФОРБАПика се клади да пут у будућност путничких авиона пролази кроз плантаже банана у Латинској АмерициBy Јереми Богаиски