Тоиота покушава да сустигне у препуној трци електричних возила. Можда ће бити прекасно.

Али kaizen не ради се о револуцији и ометајућим променама—и то је управо оно кроз шта аутомобилска индустрија сада пролази. Електрична возила су будућност; како се трошкови смањују, квалитет расте, а владе потичу технологију као пут напред. Тојота не игнорише револуцију електричних возила—жели да прода 3.5 милиона електричних возила годишње до 2030.—али и даље штити своје опкладе фокусирајући се на хибридне моделе који комбинују електричну енергију са конвенционалним мотором са унутрашњим сагоревањем. Тај избор носи своје ризике и може значити да ће Тојота бити гурнута у страну од стране почетника и постојећих компанија, баш као што је то учинила са традиционалним играчима када је избила на америчку сцену 1970-их.

„Губитници ће бити они који споро канибализују своје постојеће високо профитабилне аутомобиле [мотор са унутрашњим сагоревањем] са веома непрофитабилним ЕВ, где је сав раст“, ​​каже Гари Блацк, суоснивач берзанског фонда Футуре Фунд Ацтиве. „Губитници ће укључити наслеђене јапанске произвођаче попут Тојоте.“

Менаџмент Тојоте то не види на тај начин. Са спортским теренским возилима попут РАВ4, популарним лимузинама попут Цамрија, па чак и миниванима као што је Сиенна, Тојота је била у стању да буде све за све људе. Многи од њених аутомобила доступни су и као возила са моторима са унутрашњим сагоревањем и као хибриди, а Тојота ће ускоро почети да испоручује свој електрични кросовер бЗ4Кс. Такође нуди Мираи на водоник.

То је наставак стратегије вишеструких удараца на гол за еволуцију аутомобила, оне која је помогла Тојоти да преузме 15% удела на америчком аутомобилском тржишту 2021. и скоро 12% глобалне продаје лаких возила.

Тојотини хибриди су били посебно успешни. Компанија, чији је Приус био први велики хит у категорији, продала је скоро 584,000 хибридних аутомобила и СУВ-а 2021. године, дајући јапанском произвођачу аутомобила отприлике 65% тржишта хибрида у САД, благо заостајући

Тесла'С (ТСЛА) удео на тржишту акумулаторских електричних возила.

„Увек сам говорио да желимо да обезбедимо разноврсна решења за разнолик свет“, рекао је председник Тојоте Акио Тојода у децембру, када је његова компанија објавила своје најновије циљеве за ЕВ. „Када је тешко предвидети будућност, избор да се уложи све у једну ствар била би непромишљена пословна одлука.”

Клађење на више технологија није јефтино.

Тоиота троши отприлике 10 милијарди долара годишње на истраживање и развој годишње, одмах иза

Волксваген (ВОВ.Германи), иако је као проценат продаје у средини пакета произвођача аутомобила. Тим новцем се плаћа више од 1,000 научника који раде на технологији батерија, укључујући литијум-јонске батерије и водоничне горивне ћелије. Али ако се покаже да је једна технологија знатно боља од друге, остатак долара за истраживање и развој у суштини одлази у отпад.

Хибриди су посебно компликовани, захтевају и традиционални мотор са унутрашњим сагоревањем коме су потребни ваздух, гориво и издувни системи конвенционалног аутомобила и мотор на батерије који захтева електронику високог напона и тешку батерију.

Ово није било важно на почетку, јер су батерије биле веома скупе и дизајнирање хибрида који би могао да пређе 40 или 50 миља по галону било је довољно добро да помогне произвођачима аутомобила да испуне стандарде уштеде горива и да придобије неке еколошки свесне возаче.

Али са смањењем трошкова батерија, потпуно електрична возила могу да обезбеде домет и перформансе које купци желе у својим аутомобилима и камионима, чинећи возила са два погонска агрегата бесмисленим за већину примена, каже Кори Стеубен, председник Мунро & Ассоциатес, компанија која, између осталог, руши возила да би видела колико коштају њихова производња. „Изјава да је хибрид најгори од оба света је тачна на много, много нивоа“, додаје Стеубен.

Док Тојота штити своје опкладе, њени конкуренти нису. Форд Мотор очекује да ће имати капацитет за производњу два милиона електричних возила годишње до 2026. Он електрификује своја најпознатија возила, укључујући Ф-150 камионет, Мустанг, и популарни транзит комбији. Циљ Генерал Моторса је милион годишњих ЕВ капацитета у Северној Америци до 2025. ГМ је започео стварање нових возила као што су Цадиллац Лирик и Хуммер, и електрични Цхеви Силверадо камион, кросовер Цхеви Екуинок и друга електрична возила стићи ће 2023. Волксваген планови да до 2030. производи више од пет милиона електричних аутомобила на батерије годишње. Тојота је тек недавно подигла свој циљ на 3.5 милиона са два милиона—до 2030. А њена тренутна понуда је у најбољем случају млака.

МоторТренд је похвалио Мираи са погоном на водоник због „правог стила“, али са ценом од 50,000 долара; веома оскудна инфраструктура за допуну горива, чак и у поређењу са станицама за пуњење електричних возила; и ограничена доступност—у САД се продаје само на Хавајима и Калифорнији—то је у најбољем случају ниша возила.

Чудно назван бЗ4Кс, са почетном ценом од око 44,000 долара, ући ће на препуно тржиште ЕВ скретница, такмичећи се, између осталог, са Тесла Модел И. Штавише, часопис Цар анд Дривер је приметио да бЗ4Кс, са дометом до 250 миља са једним пуњењем, не иде тако далеко на пуњењу као конкурентски аутомобили, закључујући да је „кориснији играч од МВП-а“.

Тојотина стратегија фокусирања на хибриде, иако је до сада чинила само половичан покушај да уђе на тржишта електричних аутомобила и камиона, збунила је друге у индустрији.

Хибриди „треба да буду пролазна технологија“, каже се Терренце Цуртин, генерални директор добављача аутомобила

ТЕ Цоннецтивити (ТЕЛ), уз напомену да ће Тојота морати да се „мало надокнади“. Фордов извршни директор, Јим Фарлеи, који је радио у Тојоти од 1990. до 2007., помажући у лансирању пикапа Тојоте Тундра пуне величине, једноставно каже: „Не знам шта их тера.

Стратегија ићи споро може представљати велике ризике за Тојоту у годинама које долазе. Ако су други велики произвођачи аутомобила у праву, електрична возила ће чинити отприлике половину укупне продаје до 2030. И док компаније ризикују да поједу своју продају традиционалних возила, алтернатива би могла бити гора.

If батерија-електрични продор порасте на 50% до 2030. – сада је 6% – што би значило отприлике 50 милиона електричних аутомобила на батерије широм света. Ако Тојота прода све што планира да произведе, удео компаније у батерији и електричним погонима износио би отприлике 7%. То је значајно, али ниже од удела јапанског гиганта од 10% до 12% у светској продаји нових лаких возила данас.

Чак ни Тоиотин импресиван тржишни удео у хибридима можда неће моћи да га изолује од преласка на електрична возила.

У Кини, где је на продају далеко више електричних модела на батерије него у САД, око 2.9 милиона електричних аутомобила на батерије купљено је 2021. године, у односу на око 1.1 милион у 2020. години. Продаја плуг-ин хибрида је била добра година, расте на 603,000 и чини око 17% свих онога што Кина назива возилима на нову енергију. Пре неколико година, међутим, ти аутомобили су чинили више од 25% укупног броја електричних возила. Ако се исти образац прати у САД, Тојота би на крају могла да доживи пад свог доминантног тржишног удела.

Тојоти није непознато шта се дешава када велики произвођач аутомобила заостане. Давне 1976. године, Генерал Моторс, који је те године продао око 8.6 милиона возила, био је доминантни произвођач аутомобила, док је Тојота продала само 1.7 милиона аутомобила широм света. Затим су уследиле растуће цене нафте и потреба за ефикасношћу горива. То је било све што је Тојоти и другим јапанским произвођачима аутомобила било потребно да озбиљно пробију америчко тржиште. До 1996. Тојота је продавала 4.8 милиона аутомобила годишње, на 8.3 милиона ГМ-а, али је била далеко профитабилнија, зарађујући око 3,700 долара бруто добити по возилу до ГМ-ових 2,700 долара. До 2000. Цамри је био најпродаванији аутомобил у САД, а 2021. Тојота је коначно преузела круну као највећи продавац нових аутомобила у Америци.

То је невероватно вишедеценијско трчање које показује моћ kaizen, а акционари Тојоте су награђени. Акције Тојоте су оствариле принос од 10.9% на годишњем нивоу у последњих 40 година, мало испред Форд Моторових 10.7%. ГМ је банкротирао, а његове акције данас не тргују много више од онога што су донеле у иницијалној јавној понуди након стечаја.

Успех Тојоте донео јој је највећу оцену међу произвођачима аутомобила који се не зову Тесла — њене акције су се недавно трговале са 9.7 пута већом зарадом, знатно изнад Фордових 7.1 пута, ГМ-а 5.7 и Фолксвагена 4.6. Тојота „нуди солидан биланс стања у време упорне макроекономске неизвесности и поремећаја у ланцу снабдевања“, каже Педро Паландрани, Глобал Кс ЕТФ директор истраживања, који је власник акција.

Тојотин недостатак акције у вези са електричним возилима могао би да доведе тај вишеструки премијум у опасност, међутим, у време када су профитне марже већ под притиском. Компанија је остварила бруто профит од 6,700 долара по возилу током трећег квартала фискалне 2022. године, што је повећање од око 1,000 долара по возилу, или 17%, у односу на ниво из 2019. године. То повећање је изазвано недостатком полупроводника који је ограничио глобалну производњу аутомобила, створио недостатак аутомобила и гурнуо цене на више.

Али како се залихе враћају у нормалу и ако цене челика и других сировина наставе да расту, Тојотине марже би могле бити смањене, а залихе би могле остати на месту. Аналитичар ЈП Морган Акира Кишимото, који оцењује акције Тојоте неутралним, забринут је због инфлације трошкова, што је један од разлога зашто има циљну цену од 180 долара по акцији, само 5% изнад њеног недавног затварања.

Волстрит већ очекује да ће Тојотин профит успорити са 20 долара по америчкој депозитној признаници које је компанија пријавила у протеклих 12 месеци, на 17 и 18 долара у 2022. и 2023. години, пре него што ће се вратити на 19 долара у 2024. Са просечном циљаном ценом аналитичара на 190 долара за Тоиотине акције, компанија тргује са 10 пута зарадом од 2024. Али ако Тоиотин посао са електричним возилима заостане, компанија би могла зарадити само 15 долара по акцији до 2026. године, вишеструко од осам пута. У том тренутку, АДР би вредео око 120 долара. Другим речима, ризик је да се акције полако смањују, слично као што су акције америчких произвођача аутомобила чиниле већи део 2000-их

Прошлост не мора бити пролог. Тоиотина производна изврсност би је могла спасити, или би могла бити у стању да се прилагоди трендовима брже него што се чини, очувајући свој удео на глобалном тржишту. А само зато што изгледа прилично пасивно не значи да Тојота избегава реалност потпуно електричне будућности, каже Паландрани из Глобал Кс, који напомиње да је могуће планирати будућност без агресивности својих конкурената.

„Неће свака аутомобилска компанија бити победник, а неће свака аутомобилска компанија бити губитник“, каже Паландрани. „Ризик ће постојати, без обзира на то колико агресивни покушавају да буду.

Али Форд, ГМ и ВВ се јако труде. Када ће Тојота учинити исто?

Пишите Ал Роот ат [емаил заштићен]