Трансатлантске авио карте су високе, али ће пасти ове јесени

Путовања између САД-а и Европе су дуго била богат извор и за пословна и за путовања у слободно време. Чак и пре авиона, бродови су редовно прелазили Атлантик са гомилом путника, а наравно без ви-фи. Многи су покушали, а многи нису успели, да понуде више квалитетне, али ниже цене, а северни Атлантик је препун имена авио-компанија као што су Норвегиан, ВОВ, ЕОС, МакЈет и СилверАир.

Овог лета, трансатлантска путовања су јака и цене карата су веома високе – према рекордно високим нивоима Сктира, компанија у власништву Ербаса који прати цене авионских карата међу осталим подацима авио-компаније. Ово се поклапа са оним што америчке авиокомпаније виде за домаћа путовања. Неки ово зову „осветничко путовање“, али то име је несрећно, јер сугерише бес, мржњу или освету. Бољи називи би били „задржана путовања“ или „латентна потражња“, што сугерише да је потражња постојала све време, али да није могла да се реализује због владиних ограничења, ограничених летова авио-компаније и ризика да се заглави далеко од кућа. Међутим, потрошачи не би требало да буду забринути ако их тренутне високе цене повуку са тржишта. То је зато што већина трендова сугерише да ће ове цене пасти до средине августа.

Није потребно тестирање

Почетком јуна, тСАД су одустале од онога што је био услов показати негативан Цовид тест пре укрцавања на лет за САД. Ова уредба је допринела слабој тражњи трансатлантских авио-компанија. Иако се летња европска путовања обично резервишу много пре јуна, брзо је сустигло када је тестирање нестало. Делта Аирлинес, прва америчка авио-компанија која је пријавила зараду у другом кварталу, охрабрујуће је говорила о својој трансатлантској могућности у трећем кварталу.

Ово није изненађујуће. Многи сајтови за путовања објавили су приче о људима који су заглављени у карантину, о свом личном трошку, јер су пали на тесту пре летења кући. Није било потребно чути многе од ових прича да би породице одлучиле да не лете међународно док тај ризик не нестане. Пословни људи су такође били опрезни и заглавили су се у коришћењу видеа за већину трансатлантских послова.

Ограничени капацитет

Једна од највећих прича америчких авио-компанија током целе године била је поузданост или недостатак исте. Авио-компаније су ухваћене са ограниченим бројем особља и било је потребно време да се распореди продаје ускладе са реалношћу пословања. ЈетБлуе Аирваис (ја сам у њиховом управном одбору) скратили свој распоред још у априлуУ почетку је изгледало као да су њихови проблеми јединствени. Али није требало дуго да остатак индустрије следи тај пример, а у мају и јуну скоро свака америчка авио-компанија најавила је смањење својих летњих капацитета због ограничења особља.

Иако трансатлантски летови нису смањени толико колико домаћи, делом је то због тога што су многи летови од тачке до тачке већ били обустављени током пандемије, тако да је било мање тога за смањење на почетку. Највеће америчке авио-компаније задржале су летове на највећим магистралним рутама које деле са партнерима из алијансе, а путници који су ишли у средње или мање градове морали су да се повежу када су можда имали опцију без заустављања у 2019. Поред тога, смањени домаћи летови су омогућили повезивање путовања ограниченији.

Ова комбинација јаке потражње и ограниченог капацитета створила је високе цене за трансатлантска путовања, баш као што су америчке авио-компаније виделе у земљи. Али у овом пословном окружењу, постоје тамни облаци док индустрија прелази у јесен.

Пословна путовања се не враћају у потпуности

Путовање на летњи одмор пре пандемије завршило би се почев од средине августа. Веће америчке авио-компаније би тада виделе пораст пословног саобраћаја, што значи мањи обим али веће просечне цене. Октобар и почетак новембра традиционално су били популарно време за сајмове и конвенције, у складу са овим обрасцем. За економију трансатлантских авио-компанија, ово је још важније јер већи, широкотрупни авиони више зависе од класе купаца који плаћају високе цене како би опрема са великим капиталом и високим трошковима горива била одржива.

На недавном позиву о заради Делта Аирлинес-а, они су охрабрујуће говорили о повратку пословних путовања, а такође су цитирали бројке које су, по обиму, и даље 70%-80% нивоа из 2019. године. Ова иста авио-компанија је позитивно говорила о „премиум слободно време'' клијент који се појављује, онај који ће платити више од најниже цене за лепши аеродром или третман на броду. Релевантност овога је зато што ако се сва пословна путовања не врате, неке авио-компаније неће морати да их замене само путницима који су најосетљивији на цену.

Са мање пословних путника ове јесени, трансатлантски летови ће имати више места за попуњавање. Ово само по себи значи ниже цене карата, а ово се удвостручује када се узме у обзир сезоналност која има мање доступних путника на одмору.

Реструктурирање европских и блискоисточних превозника

Европске авио-компаније су конкуренти, или понекад партнери, већим америчким авио-компанијама. Пандемија је наравно била догађај широм света. Друге владе су имале различите ставове о затварању, ко је могао да уђе и више. Такође, многи европски и блискоисточни превозници немају или немају домаћа тржишта, што их чини много зависнијим од путовања на дуге релације. Емиратес је екстреман у томе, јер нема домаћег тржишта са седиштем у Дубаију, а само два типа авиона: Ербас А380, највећи комерцијални авион на свету, и Боинг 777, још један велики широкотрупни авион. Мој син овај авион назива регионалним авионом Емирата, иако сваки има између 350 и 428 седишта. Мање авио-компаније као што је ТАП Аир Португал реструктурисале су се вансудским путем, док је скандинавски САС Аирлинес недавно поднео захтев за реструктурирање стечаја у складу са Поглављем 11.

Ниједан од европских и средњих превозника није мировао у последње две године. Попут авио-компанија широм света, искористили су пандемију да промене флоту, поново размисле о свом производу и трошковима, и спустили су се да буду спремни за повратак путовања. Неки су прошли боље од других, али је грешка мислити да неће бити јака конкуренција америчким авио-компанијама. Седиште је место када је у питању капацитет авио-компаније који ствара притисак на цене за попуњавање. Алијансе између америчких и европских и блискоисточних превозника такође стварају занимљиве „пријатеље“.

Раст нискотарифних авио компанија

Раније сам рекао да је трансатлантско небо посуто именима пропалих авио-компанија. Две ствари чине неке од новијих прилика вероватнијим. Једна је појава дуже летећих авиона са једним пролазом као што је Ербас А321-КСЛР. Други је када авио-компанија има јак нетрансатлантски посао и додаје ово летење да прошири мрежу. То се десило и у САД и у Европи.

Ускотрупни авиони инхерентно имају нижи профил ризика од широкотрупне опреме. Њихова набавка и рад су нижи, а као резултат тога могу се боље носити са сезонским проблемима. Они такође имају домаћу употребу или употребу на краћем домету када тржишта ослабе, нешто што већа широка тела не могу да понуде. То им даје ометајући аспект на који је тешко реаговати као велика, глобална авио-компанија. Ипак, раст ове опреме на трансатлантском подручју ће извршити притисак на цене авионских карата и то ће у већој мери почети у јесен 2022.

Чувени Иоги Берра-изам о ресторанима је био „тамо више нико не иде – превише је гужва“. Ово је ситуација трансатлантског летења лета 2022. Заиста отворена по први пут од марта 2020. године, многа места стварају узбудљиве могућности путовања за породице које су боравиле близу куће у последњих неколико година. Ово, у комбинацији са ограниченим капацитетом, створило је веома високе цене. За свакога ко може да планира своје путовање за ову јесен или пролеће 2023, вероватно ће наћи много више доступних опција по ниским ценама.