УС Аирлинес смањује летњи капацитет, фаворизујући поузданост

Правите сено кад сунце сија, каже стара пословица. За америчке авиокомпаније то обично значи да лете највише летова током ужурбаних летњих месеци. Неке авио-компаније су чак и некада уравнотежите своје тешке планове одржавања како би се осигурало да ће довољно авиона бити доступно за летење током врхунца у таквом сезонском пословању. Одмор пилота и летачке посаде такође је понекад био ограничен лети, са доста доступних током обично много мање потражње месеци септембра и октобра.

Ове године, многе америчке авио-компаније су смањиле своје летње планове летења, у корист поузданијег пословања. Ово је изузетно дисциплинована и прагматична позиција. Оптерећене случајевима великих отказивања и нижих перформанси на време од просека, многе авио-компаније су одлучиле да жртвују неке летње могућности летења како би вратиле поверење путницима и њиховим запосленима да је поузданост поново могућа. Ова реалност има неколико важних последица за авио-компаније и купце.

Права количина за резање

Када се смањи капацитет у периоду највећег оптерећења, морају се донети тешке одлуке о томе шта задржати, а шта жртвовати. Најочигледније би било једноставно, објективно финансијско мерење: пресећи руте које би резултирају најнижом рентабилности. Ово има смисла, али има два практична проблема. Прво је то што системи за мерење профитабилности многих авио-компанија не прате истински инкременталну профитабилност. Рецимо да извештај каже да одређена рута губи 1 долар. Авио-компанији је боље да буде сигурна да ће се њена профитабилност, ако откаже руту, заправо повећати за 1 долар. Али већина мерних система није тако прецизна. То је зато што мерење може укључивати одређену расподелу трошкова авиона, али ако се авио-компанија не реши авиона, трошкови не нестају. Његови трошкови се могу једноставно пребацити на друге руте. Постоје и други трошкови који се не могу узети у обзир на истински инкрементални начин, а ни приходи можда неће бити превише јасни ако авио-компанија лети на више фреквенција на рути или повезује много путника.

Други разлог зашто директно финансијско мерење нема нужно смисла је тај што авио-компанија не би желела да изгуби важну некретнину, или критично место на аеродрому који контролише слот, због онога што они виде као краткорочни недостатак особља. Ови стратешки разлози могу се протезати и на недозвољавање конкуренту да заузме заостајање. Дакле, ако авиокомпанија не може само да смањи на основу бројева, како ће одлучити? У већини случајева ово ће бити да се осигура да тачке снаге остану такве, а смањени летови никада не би могли бити враћени без значајног стратешког губитка за авио-компанију. Разлог који видите бројеви попут 5% до 15% за већину резова јер то је оно што авио-компаније могу да ураде у типичној мрежи пре него што почну да секу праве мишиће.

Можда ће бити потребне веће цене

Мањи капацитет у периодима велике потражње доводи до виших цена за потрошаче. Чак и авио-компанија са уобичајеном ниском ценом користиће конфигурације понуде и потражње у своју корист на овај начин. Начин на који већина нискотарифних авио компанија размишља о ценама је „највиша цена која испуњава авион“. Ако се авион може напунити вишим ценама, онда ће се то и догодити. Ограничени капацитет користе многе индустрије како би одржале високе цене, укључујући Харлеи Давидсон и Боеинг. Авио-компаније могу веровати да се размена капацитета за поузданост не може обавити у бољем тренутку, с обзиром на јаку потражњу за повратком која изгледа да постоји.

Летња поузданост можда не значи пад пословног саобраћаја

Један од разлога за побољшање поузданости након релативно тужних последњих шест месеци може бити да се сматра поузданим до тренутка када се пословни саобраћај врати на јесен. Али то се можда неће догодити са или без летње поузданости. То не значи да авио-компаније треба да претерају са распоредом, а затим откажу када немају особље. Али, требало би да буду разборити у усклађивању расположивих капацитета са расположивим особљем како би током лета зарадили што више новца, а ако се пословни промет врати на јесен, онда одлично.

Пословни саобраћај се полако опоравља, али проблеми коче потпуно потпуни опоравак нису повезани са тренутном оперативном поузданошћу авио-компанија. Они имају много више везе са променама у томе где радимо, колико је технологија постала ефикасна, зашто мање летење омогућава неким компанијама да пријаве боље ЕСГ резултате, и појединцима који једноставно не желе више да буду ратници на путу. Најбоља ствар коју авио-компаније могу да ураде у одлучивању шта да смање да би побољшале поузданост била би одвојена од њихових нада о потпуном повратку пословних путовања.

Борба са ценом по АСМ (ЦАСМ)

Арлинес мери своју исплативост на бази „по АСМ“. АСМ, или расположива миља седишта, једноставно се дефинише као једно седиште које лети једну миљу. Ова основна јединица је начин на који авио-компаније дефинишу и трошкове и приходе на бази јединице. Како се капацитет смањује, именилац (седишта к миље) се смањује јер авио-компанија лети мање летова. У скоро свим случајевима, трошкови авио-компаније неће пасти за оволико, што ће довести до повећања јединичних трошкова. Многе америчке авио-компаније су предвиделе повећање својих јединичних трошкова делимично као резултат овог смањења летења.

Што је већи трошак по миљи седишта, већи приход по миљи седишта мора да буде да би авио-компанија била профитабилна. Због тога цене карата морају порасти, као што је раније дискутовано, али то такође можда неће бити могуће или прихваћено од стране потрошача у мери у којој се АСМ смањују. Када би свака авио-компанија имала исто повећање јединичних трошкова, то можда не би било страшно у кратком року. Али већи трошкови позивају авио-компаније са нижим трошковима да уђу јер могу зарадити по нижим ценама. Соутхвест Аирлинес је користио своје ниже трошкове да више од 30 година избаци са тржишта скупље авиокомпаније. Данас су њихови трошкови порасли због веће радне снаге и углавном старијих авиона, а то је створило прилику за раст за превознике као што су Спирит, ЈетБлуе и Фронтиер.

Да ли је ово будућност за сва годишња доба?

Велико је питање да ли је смањење летњег капацитета само предзнак онога што долази у наредних неколико година. То је зато што недостатак радне снаге са којим се индустрија суочава неће бити решен до јесени, и биће потребно годинама да се правилно реши. То значи да брз раст авио-компаније, планирано од стране неколико авио-компанија, укључујући Јунајтед (са 500 авиона који долазе за пет година, иако неки за замену), носи са собом додатни ризик јер ће несразмерно велика количина новодоступне радне снаге морати да иде њима. То значи веће трошкове рада и на крају веће цене карата. У нормалним временима, ове цене би биле задовољене смањењем потражње. То се може поновити након лета када изгледа да сви желе да путују без обзира на цену. Суштина је да се, како свет излази из Цовид-а, америчке авио-компаније суочавају са озбиљним изазовима након Цовид-а у погледу својих трошкова и раста.