Унитед-ов електрични ваздушни такси и кукњава ЈФК-а одвлаче пажњу од стварних проблема

2018. године, Јунајтед ерлајнс је именовао Џоша Ернеста за саветника бившег председника Барака Обаме да предводи своје комуникационе напоре. Од тог времена, Јунајтедова комуникација је постала знатно професионалнија, а изгледа да је извршни директор Скот Кирби имао велике користи од побољшаних наступа у јавности. Јунајтед је заузео водеће позиције у индустрији у борби против пандемије и предводи индустрију у најавама иновативних инвестиција које гледају у будућност као што су суперсонични транспорт и електрични авион.

Живећи у области Вашингтона, ДЦ и уопште пратећи политику, много тога што Јунајтед ради изгледа као оно што се дешава у нашој влади. Говорећи ово, мислим на намерно коришћење ометања да би се нарација фокусирала на одређену мету уз избегавање тежих питања. Ово сјајни предмет тактика може помоћи да се организација фокусира, а инвеститори узбуђени. Недавно је авио компанија запретио да ће повући услугу са њујоршког аеродрома ЈФК осим ако не добију већи регулаторни приступ. Јунајтед управља великим чвориштем у близини аеродрома Њуарк, а ЈФК представља мали део производње авио-компаније. Овај напор да се добије већи приступ ЈФК-у након напуштања аеродрома 2015. је тренутни сјајни објекат. Авио-компаније нису владине, а у основи овог приступа је пет озбиљних питања о којима би Јунајтед требало да размишља, али о којима не говори много.

Недостатак доминације чворишта

Пословни путници, иако путују ређе од пандемије, цене летове без заустављања и учесталост. Када неко други плаћа карту, попут компаније, друге карактеристике везане за услугу постају важније у одлуци коју авио-компанију одабрати. Делта Аирлинес практично нема конкуренцију за пословне путнике из Атланте, Минеаполиса, Детроита и све више на њујоршком аеродрому ЛаГуардиа иу Сијетлу. То је зато што, на свакој од ових локација, нуде услуге у више градова и чешће него било који други конкурент. Важно је да ниједан конкурент није ни близу ни на једној од ових локација, иако Аласка Аирлинес покушава да се одржи у Сијетлу. Ова доминација у локалном чворишту, реч коју адвокати мрзе да користе, даје Делти одлучну предност у односу на њихове главне конкуренте. Америцан има сличне позиције као Делта, иако не достиже толико пословних клијената као Делта, у Даласу, Вашингтонском националном аеродрому, Шарлоту и Мајамију.

Јунајтед има ову позицију само на интерконтиненталном аеродрому у Хјустону. Њихова друга главна чворишта — Њуарк, Чикаго, Сан Франциско и Денвер — имају знатно већу конкуренцију од чворишта у Делти или Америци. Чикаго је у основи подељен између Јунајтеда и Америке, плус Соутхвест има велику операцију на аеродрому Мидвеј. Фронтиер и Соутхвест користе Денвер као чвориште, дајући Јунајтеду конкуренцију на скоро свакој дестинацији. Њуарк је једини велики комерцијални аеродром у Њујорку без контроле слотова, чинећи га местом где су нискотарифни превозници, укључујући чак и Аллегиант, наставите да додајете туче. Све ово је да Јунајтед има конкуренцију за скоро сваког свог купца, о чему Делта и Американци не морају толико да брину. Ниједан сјајни предмет неће ово поправити.

Лабор Анимосити

Јунајтед има дугу историју жестоких радних односа. Људи који кажу да јаки синдикати потичу из слабог менаџмента често користе историјски Унитед као одличан пример за то. Свака му част, извршни директор Скот Кирби је рекао праве ствари и чини се да схвата да је партнерство са његовим запосленима добра мапа пута. Али инерција је тешка ствар, а многи запослени у авио-компанијама су географски раштркани, што комуникацију чини још изазовнијим.

Ова груба историја компликује тренутни период када је пилоте тешко пронаћи, а притисак на плате утиче на многе улоге у авио-компанији. Радна снага, која обично представља 30%-35% укупних трошкова, вероватно ће довести до преко 40% трошкова. Авиокомпаније, укључујући Унитед, потребно је пронаћи начине да се ово ублажи уз истовремено одржавање ангажованог и мотивисаног фонда за запошљавање. Иако свака авио-компанија има ове тренутне проблеме са радом, у Јунајтеду њихова историја чини решавање овога још изазовнијим.

Структурални губитак пословних путовања

Током недавних великих позива америчких авио-компанија о зарадама, компаније су добро окренуле окружење за пословна путовања. Док су извештавали о обиму пословних путовања на око 75% у 2019. години, истакли су да су се пословни приходи вратили, или скоро, на ниво из 2019. с обзиром на веће цене. Такође су сугерисали да се пословна путовања још увек опорављају и наговестили да ће се вратити на нивое пре пандемије.

Али ови оптимистични изгледи се не поклапају са начином на који већина размишља. Разлози као што су опције видео састанака, избегавање личног ризика, бриге о ЕСГ-у, ограничавање трошкова и још много тога навели су многе компаније да преиспитају улогу редовног путовања. Велика консултантска фирма Бејн је обећао да ће путовати 35% мање као део њихових ЕСГ иницијатива. Други кажу да има мање места за посету са новијим протоколима рада код куће. Ови трендови сугеришу да се крива опоравка вероватно изравнава за корпоративно пословање и да ће се изједначити на отприлике 80% обима у 2019.

Авио-компаније као што је Јунајтед су направљене да обављају пословна путовања и то утиче на сваки део њиховог пословања. Мрежа, конфигурација возног парка, програм лојалности, некретнине на аеродрому, обука особља, ИТ и још много тога су под утицајем броја пословних путника. Ако је праг од 80% тачан, то ће имати значајне импликације за Јунајтед и друге авиокомпаније изграђене попут њих.

Неконкурентна структура трошкова

Јунајтед, заједно са својим колегама Делта и Америцан, има највеће јединичне трошкове међу америчким авио-компанијама. Постоји много разлога за то, али највећи међу њима је непрестана потрага за корпоративним пословним клијентима који плаћају више. Ово утиче на сваки део пословања, на начине које нисам ни ценио када сам радио у оваквој авио-компанији. Ево једноставног примера. Рецимо да авио-компанија генерално наплаћује чекирани пртљаг, али се одриче да наплаћује одређене клијенте на основу плаћене карте, статуса честог лета или погодности кредитне картице. Ова једноставна карактеристика мења начин на који авио-компанија мора да обучава своје људе, пошто ће агент морати да препозна који клијенти добијају ослобођење од накнаде. Такође мења ИТ аеродрома, пошто агент мора бити у могућности да одштампа ознаку торбе за неке купце без плаћања, али потврди плаћање за друге купце пре штампања ознаке.

Овај мали пример је лако решити, али помножите га са сваким процесом авио-компаније и невероватно је колико комплексности и трошкова ово додаје. Пратите ову компликацију у флоти, конфигурацији седишта, потребама аеродромских некретнина и још много тога и ускоро ћете причати о мерљивим повећањима јединичних трошкова. Резултат је да авио-компаније попут Јунајтеда могу да продају ниске цене, али не зарађују на ниским ценама осим ако их не субвенционишу други који плаћају веће цене. Сада, Соутхвест на аеродрому Мидваи у Чикагу или ЈетБлуе у ЈФК-у имају стварни утицај на чворишта Унитед у овим градовима, пошто ће дискрециони купци често изабрати алтернативни аеродром како би уштедели нешто новца. У свету у коме већи број путника долази од купаца који су осетљиви на цене, тренутна структура трошкова Унитед и сличних авио-компанија није конкурентна.

Производ који није пријатан за летење

Чак и да остале четири ствари на овој листи нису биле изазов, Јунајтед није нарочито пријатељска авио компанија за летење. Укрцајте се на лет за југозапад, Аљаску или ЈетБлуе и имаћете осећај да су срећни што вас виде и да желе да путовање учине пријатним. Укрцајте се на лет Унитеда, и иако се ово може догодити, вероватније је да ћете према вама у најбољем случају бити равнодушни, а у најгорем с непријатељством. На основу цене или распореда, Јунајтед може бити најбоља доступна опција. али многи купци ће изабрати другу опцију ако је имају. Ово је тешко променити, а дуга историја трвења у раду то чини још тежим. Јунајтед је одавно престао да себе назива „пријатељским небом“. Пандемија је охрабрила веће авио-компаније да понуде програме раног одласка за неке од својих највиших запослених, а то може створити јединствену прилику да изазове озбиљне промене у испоруци производа.

Јунајтед је поносна и јака америчка авио-компанија која игра важну улогу у националном ваздухопловству. Као што су то чинили током пандемије, они могу играти праву лидерску улогу у одређеним стварима. Имају снажно вођство, укључујући генералног директора Скота Кирбија. Ипак, сталне најаве о стварима које се неће десити дуги низ година, или жаљење на ограничења ваздушног простора од којих Јунајтед има користи у другим географским подручјима, у реду је ако не скида око компаније са кључних ствари које заиста угрожавају њену франшизу. На основу њихове тренутне комуникације, то је тешко рећи.