Шта Теслина берлинска гигафабрика значи за њену будућност у Кини

Извршни директор Тесле Елон Муск пресекао је врпцу у првом европском производном погону своје компаније 22. марта, отварајући четврту Гигафабрику произвођача електричних возила.

Званично отварање у Берлину погодило је исте тактове као и отварање Гигафабрике у Шангају 2020.: Маск је испоручио прво локално произведено возило, у овом случају Модел И СУВ, и заплесао исти весели плес као и пре две године.

„Тесла ће се побринути да ово буде драги камен за ову област, за Немачку, за Европу и за свет“, рекао је Маск присутнима, углавном власницима Теслиних аутомобила који су били тамо да покупе прву серију возила направљених у берлинској Гигафабрици.

Ако оставимо Мусков оптимизам на страну, берлинска фабрика мора брзо да повећа производњу како би помогла Тесли да ухвати огромну — али вероватно пролазну — потражњу из Кине, где америчка компанија није у стању да прати поруџбине.

Кина је постала Теслино кључно тржиште откако је отворена Гигафабрика у Шангају. Приход компаније у земљи се удвостручио две узастопне године, достигавши 13.8 милијарди долара у 2021, према подацима.

Кина је такође постала окосница Теслине производње за глобалне купце усред укупних ограничења ланца снабдевања. Због блокаде пандемије, глобалне кризе чипова и недостатка радне снаге, Теслина Гигафабрика у Шангају је на крају добила задатак да произведе више од половине свих Теслиних возила 2021.

Овај чланак је из Никкеи Асиа, глобална публикација са јединственом азијском перспективом о политици, економији, бизнису и међународним пословима. Наши дописници и спољни коментатори из целог света деле своје ставове о Азији, док наш одељак Асиа300 пружа детаљну покривеност 300 највећих и најбрже растућих компанија на берзи из 11 економија ван Јапана.

Пријавите се | Групне претплате

Али подношење терета Теслиних производних потреба има своју цену. Више од половине Теслиних возила произведених у Кини у последња два месеца било је за извоз, показују подаци Кинеског удружења путничких аутомобила (ЦПЦА), што је приморало кинеске купце Тесле на дуго чекање на испоруку. То је мање него идеална ситуација за произвођача електричних возила, пошто и домаћи и страни играчи брзо освајају на растућем кинеском тржишту.

„Потражња [за Теслом] надмашује понуду за око 20 одсто у Кини, и не верујем да ће потражња почети да се балансира са понудом до почетка 2023. године за Теслу“, рекао је Ден Ајвс, генерални директор компаније Ведбусх Сецуритиес.

Најновија застоја настала је крајем марта када је Тесла био приморан да обустави производњу у Гигафабрици у Шангају на четири дана због скока броја случајева коронавируса који је довео до затварања града.

Берлинска Гигафабрика која се појављује на мрежи могла би Тесли Шангају пружити толико потребан простор за дисање да задовољи растући апетит Кине за електричним возилима.

„Велики део Теслине продаје се одразио у Европи прошле године као резултат њене глобалне маркетиншке стратегије, тако да ћемо ове године видети више заостале потражње у Кини“, рекао је Зханг Јунии, партнер у америчкој консултантској кући Оливер. Виман је одговоран за аутомобилску и приватни капитал компаније.

Теслина немачка фабрика има одобрење за производњу до 500,000 возила годишње, наводи влада. Пета Гигафабрика, ова у америчкој држави Тексас, требало би да буде отворена у априлу. Ивес предвиђа да би то Тесли омогућило укупан производни капацитет од 2 милиона возила 2022.

Међутим, берлинска Гигафабрика можда неће моћи да повећа производњу тако брзо као Шангај, који и даље држи стандард за најбрже повећање и највећу маржу међу Теслиним производним локацијама.

Компанија се суочила са неколико кашњења у отварању своје немачке фабрике, која је првобитно требало да буде доступна у јулу прошле године. Муск је такође изразио забринутост због могућности да запосли довољно радника за берлинску Гигафабрику, наводи Ројтерс.

Насупрот томе, Шангај је био модел ефикасности.

„Желео бих да пружим посебну руку тиму Тесла Цхина. То је најбољи квалитет, најнижа цена, а такође и мала драма“, рекао је Маск на Теслином годишњем састанку акционара у октобру, где је најавио да је Шангај премашио Фремонт — бивше седиште компаније и производни центар — у обиму производње у року од две године.

Али локалне политике које су помогле Тесли да се брзо повећа, а да трошкови у Кини буду ниски, неће трајати заувек. Почетна стопа пореза на добит предузећа у Шангају од 15 одсто за Теслу могла би да порасте на 25 одсто после 2023. године, што ће утицати на марже.

У међувремену, док Пекинг прилагођава субвенције за нова електрична возила са прикључком на струју, а све већи број локалних и међународних ривала иде алл-ин на електричну енергију, Тесли ће можда бити теже да настави да доминира кинеским тржиштем.

Кинеско министарство финансија објавило је у децембру да ће смањити субвенције за „нова енергетска возила“ — електричне, плуг-ин хибридне моделе и моделе са горивним ћелијама — за 30 одсто 2022. године, при чему ће све субвенције бити истекле 31. децембра.

Од те објаве, Тесла је подигао цене на неколико модела у Кини.

Према Џангу из Оливера Вајмана, мало је вероватно да ће Пекинг променити мишљење о смањењу субвенција за нове аутомобиле на енергију, а вероватно ће и други подстицаји нестати како продаја електричних возила расте. Програми који нуде бесплатне регистарске таблице за електрична возила, на пример, постепено се гасе 2023. Процедуре се разликују од покрајине до покрајине, али Пекинг, на пример, има систем лутрије који може оставити возаче да чекају до три године и плате више од 100,000 Рмб .15,700 (XNUMX долара) за тањир.

„Након индустријализације електричних возила, која није јединствена за Кину, већ се десила иу другим земљама, неће бити субвенција“, рекао је Џанг.

Стручњаци из индустрије кажу да ће рок за субвенције за нова енергетска возила 31. децембра подстаћи продају јер потрошачи журе да искористе подстицај.

Али дугорочно, „прерано је рећи како ће произвођачи електричних аутомобила и потрошачи реаговати ако се субвенције смање до краја године“, рекао је Чанг Шу, партнер за напредну производњу и мобилност у консултантској компанији ЕИ-Партхенон. „Тржиште ће видети нека прилагођавања.

У међувремену, конкуренција на кинеском тржишту електричних возила расте.

Водећи локални произвођачи аутомобила — Нио, Ли Ауто и Кспенг — су више него удвостручили продају у 2021. Кспенг је испоручио 98,155 возила, што је још увек далеко од Теслиног укупног броја, али је скоро утростручило своју цифру из 2020. године.

Истовремено, произвођачи старих аутомобила са јаким присуством у Кини, као што су Хонда, Тоиота и Хиундаи, појачали су свој заокрет ка електричним погонима. Тојота је уложила 8 билиона јена (70 милијарди долара) за електрификацију своје линије до 2030. године, а Хонда се удружила са Сонијем на продаји електричних возила до 2025. Јужнокорејски Хиундаи је рекао да планира да уложи око 19.4 билиона вона (16.1 милијарди долара) у ЕВ- повезани послови.

„Временски оквир још увек постоји за јапанске и јужнокорејске играче“, рекао је Чанг из ЕИ-Партхенона. „Они и даље имају предности, као што су поуздани производи, добар имиџ бренда и репутација, и сустижу напредне системе помоћи возачу и дигитализацију.“

За сада би могло бити довољно раста да се иде около. ЦПЦА предвиђа да ће укупна продаја нових енергетских аутомобила у Кини скочити на 5.5 милиона јединица у 2022, у односу на око 3 милиона јединица прошле године.

„Гига Шангај и Кина ће наставити да буду срца и плућа приче о Тесли у наредних три до пет година“, рекао је Ивес у Ведбусху.

A верзија овог чланка је први пут објавио Никкеи Асиа 29. марта. ©2022 Никкеи Инц. Сва права задржана.

Повезане приче