Зашто победници првих аутономних возила неће бити на вашем прилазу

Годинама, Азбука'с Ваимо и други лидери су обећали да су аутономна возила одмах иза кривине. Али та будућност још није стигла. Што да не?

„Једном речју, то је сложеност“, рекао је Џејмс Пенг, извршни директор и суоснивач Пони.аи, компаније за аутономна возила. „Сваки пут када дође до техничког продора, постоје изазови. Имамо вештачку интелигенцију, брзе компјутерске чипове, сензоре. Све се то може решити тако што се сви делови глатко уклапају. 99.9% није довољно добро да усаврши технологију.”

Упркос обећањима о спашавању живота, борби против климатских промена и економичној вожњи, реалност је да је „нирвана аутономног возила прошла 10 година“, рекао је Мајкл Дан, извршни директор аутотехнолошке консултантске куће ЗоЗоГо. „Иако није немогуће стићи тамо, чак ни најнапредније технологије још увек нису ту и користе се углавном у ограниченим областима где су ствари предвидљиве. Далеко смо, далеко од општег прихватања.”

И не само то, већ је „пословни модел већи изазов од технологије“, рекао је он.  

Самовозећа возила без волана или педала кочнице споро се повећавају и многи их сматрају новитетом. Потребни су додатни тестови на путу да би се отклониле техничке грешке. Прописи којима се дозвољавају возила без возача и даље се развијају по градовима, држави и држави. Високе цене које се крећу изнад 100,000 долара за аутомобиле опремљене АВ-ом представљају недостатак за појединачне куповине за већину купаца. Комерцијализација је још у току. Безбедносна забринутост остаје, посебно након фаталног судара у марту 2018. у којем је учествовао један од Убер'с возила у Темпеу, Аризона и више инцидената укључујући Теслас који ради у режиму самосталног управљања. 

Ипак, тржишни лидери се у великој мери кладе на паметнију технологију транзита и тестирају њену одрживост, бележећи хиљаде пређених миља како би обучили алгоритме за самостално вожњу и АИ сензоре да возе боље од људи у свим временским и непредвидивим околностима. Технолошки гиганти, произвођачи аутомобила и старт-упи укључујући ГМ'с Цруисе, Ваимо, Баиду, а други су уложили милијарде долара и године истраживања и развоја у ово тржиште у настајању које је спремно да до 12. године достигне 2030% нових регистрација аутомобила широм света. У међувремену, Тесла наставља свој рад на својим полуаутономним аутопилотом и системима за самостално управљање.

Сада, након деценије и неких незгодних почетака, роботске осовине, испоруке које управљају роботи и аутономни камиони се појављују као најперспективнији произвођачи новца на тржишту.

„Вожња у вожњи је лош пословни модел са несрећним људским возачима и проблемима градске мобилности. Следећа сјајна ствар могла би бити флота роботакси“, рекао је Ерик Гордон, професор на Универзитету у Мичигену, где се фокусира на предузетништво и технологију. Он замишља урбане улице без незгода, трубе, саобраћајних гужви и наменских трака за самовозећа возила.

У овој следећој фази тестирања путника и путева, техничке сложености расту са непредвидивим обрасцима саобраћаја и временским факторима као што су магла и киша, плус дуготрајна друштвена свест и проблеми прихватања.

„И даље ће бити потребно доста времена да би аутономна вожња била комерцијализована у великим размерама“, рекао је Донг Веи, потпредседник и главни службеник за безбедност у Баиду Интеллигент Дривинг Бусинесс Гроуп у Пекингу.

Плаћене путничке карте у роботакси без возача могу бити следећи корак ка комерцијалном развоју овог трансформативног тржишта.

Пони.аи, који је рангиран Но КСНУМКС на 2022 ЦНБЦ Дисруптор 50 листа, заједно са Баидуом у Пекингу, предводили су индустрију у лансирању роботакси за наплату карата за јавност у Кини. Две компаније су почеле да наплаћују карте прошлог новембра у Пекингу за своје услуге роботакси возила, које имају возача за безбедност који надгледа вожњу. Поред тога, Пони.аи покреће плаћену такси услугу овог маја са 100 АВ возила као традиционалних таксија у округу Нансха у Гуангџоуу. Обојица су такође тестирали АВ и роботакси у САД, иако су Пони.аи тестови без возача суспендовани у Калифорнији након што је возило ударило у разделник траке и улични знак у Фремонту.

Кина циља на паметни транспорт као националну стратегију раста и одредила је неколико делова великих градова за тестирање. „Ако тражите савршено место за тестирање аутономне вожње, тешко је победити Кину због њених амбиција“, рекао је Дан. 

Док се кинеско и америчко тржиште блиско развијају паралелно, с обзиром на појачану конкуренцију технолошких иновација између САД и Кине и ограничења на прекограничне инвестиције, један вероватан сценарио су „два глобална екосистема, један који предводи Кина и један који предводе САД са њиховим системима и владама“, рекао је Дан. „Кина не жели да америчке компаније усисавају податке, а Кина која тестира у САД суочава се са истим проблемом. Кинеске АВ компаније ће вероватно одржавати истраживање и развој у САД, али ће се распоредити у Кини за Кину.

У САД, лидери индустрије Ваимо и Цруисе очекују да ће ускоро покренути сопствену плаћену роботаксију без возача у Сан Франциску након неколико месеци тестирања вожњи са запосленима. Поред тога, Ваимо планира да прошири своје вожње без возача до центра Феникса након пилотирања крајем 2018. за кориснике који плаћају у предграђу Чендлера.

форд и Арго-АИ који подржава ВВ су почели да користе аутономна тестна возила без возача за безбедност људи у Мајамију и Остину у Тексасу, крећући се око запослених. Арго тестира своју технологију самовожње на улицама у осам градова широм САД-а и Европе, а нека од његових возила, са људским сигурносним возачем, користе путници у Мајами Бичу на Флориди, преко Лифтове мреже за дељење вожње. Лифт има око 2.5% удела у компанији.

амазонка- Стечени старт-уп Зоок тестира своју роботаксију налик на коцку у области Баи Ареа, Сијетла и Лас Вегаса, без првобитне наплате вожње.

Тражећи прилику, капитално финансирање у компанијама за АВ технологију премашило је 12 милијарди долара у 2021. години, што је више од 50% више у односу на 2020, према ЦБ Инсигхтс. Америчким финансирањем доминирају Ваимо, који је достигао 5.5 милијарди долара, укључујући Алпхабет, и Цруисе, који је подржан са 10 милијарди долара од ГМ-а, Хонде и других инвеститора, са кредитном линијом од 5 милијарди долара од ГМ Финанциал-а. Пони.аи, чији је суоснивач бивши водећи програмер Баиду АВ Пенг 2016. године, финансира се са 1.1 милијарду долара, укључујући инвестицију од 400 милиона долара од тоиота.

Почетници у АВ простору су се ослањали на велике произвођаче аутомобила и услуге превоза, на пример, Мотионал, формиран 2021. кроз заједничко улагање са Хиундаи-јем и пилотима са Лифтом.  Убер продао своју самовозећу јединицу, Адванцед Тецхнологиес Гроуп, компанији Аурора Инноватион, након што је Уберов суоснивач и бивши извршни директор Травис Каланицк рекламирао самовожњу као приоритет. Аурора, у коју су инвестирали Амазон, Хиундаи и ризичне компаније Секуоиа Цапитал и Греилоцк, ради на лансирању комерцијалног система роботских камиона до краја 2023. године, након чега следи пројекат роботакси.

Компаније које развијају комерцијалну роботаксију издвајају неколико других сегмената тржишта као диференцијаторе. Један од напреднијих који настоји да диверзификује своје језгро претраживања и рекламирања, Баиду испоручује свој Аполло Го АВ „мозак“ робо-бусевима и другим транзитним средствима у Кини, док произвођачима аутомобила обезбеђује Аполло решења за самостално вожњу. Месечне цене Аполло Го-а током пет година упоредиве су са трошковима рада возача у великим градовима у Кини, рекао је портпарол Баидуа. Компанија такође продаје интелигентна транспортна решења са пројектима у 34 кинеска града, за побољшање услова саобраћаја, безбедности на путевима и квалитета ваздуха. Баиду се даље удружио са Геели-јем (кинески власници Волва) како би финансирао свој посао интелигентних електричних возила ЈИДУ и масовну производњу робо-аутомобила за лансирање 2023. године.

Производња робо-возила је скупа, али се спроводи као друга стратегија за комерцијализацију тржишта. Цруисе се удружио са ГМ-ом и Хондом у масовној производњи Оригин-а, потпуно електричног и самовозећег, заједничког возила које би требало да се појави у року од неколико година из ГМ-ове фабрике за склапање Фацтори Зеро у Детроиту. Зоок у власништву Амазона направио је десетине прилагођених, електричних, аутономних роботакси у својој фабрици у Фремонту, постепено пуштајући се у промет. Ваимо проширује своју тренутну флоту И-Пацерс и Цхрислер Пацифица хибрида произведених у Детроиту и сарађује са кинеским произвођачем аутомобила Геели како би у наредним годинама опремио своје потпуно електричне, наменске АВ возила за путеве у САД. Пони.аи је недавно представио свој систем аутономне вожње шесте генерације, очекујући да ће опремити модел Тоиоте Сиенна са седам седишта и започети тестирање на путу у Кини ове године са роботакси која ће уследити 2023.  

Услуге испоруке које покреће робот такође се појављују као одржив пут ка комерцијалном обиму и профитабилности. Цруисе се удружио са Валмартом у области Феникса за испоруку намирница и планира да прошири услугу на националном нивоу, рекао је Гил Вест, главни оперативни директор компаније Цруисе. Нуро, старт-уп роботике у Силицијумској долини са аутономном испоруком, тестира услугу бот-а за Валмарт и Крогер кориснике у неколико градова, а недавно је додао и 7-Елевен кориснике у Моунтаин Виев-у. Убер је овог месеца започео пилоте испоруке хране роботима на тротоарима и самовозећим аутомобилима у Лос Анђелесу.

За Зоок, снабдевање Амазона испорукама последње миље из његових шатлова је могући сценарио. „Нисмо ово искључили као случај употребе“, рекао је Џеси Левинсон, технички директор Зоок-а и суоснивач. „Наш пословни модел је да људима наплаћујемо новац да би се провозали. Највећи трошак возила са дељењем вожње је возач. Можемо амортизовати цену возила овим ценама током пет година.”

Можда се чини контраинтуитивним, али АВ простор за дуголинијски транспорт креће се можда најбрже на овом тржишту у развоју. Јим Сцхеинман, оснивачки партнер у компанији Мавен Вентурес и рани инвеститор у Цруисе, приметио је да ће Ембарк Труцк и друге компаније за АВ транспорт помоћи тржишту од трилиона долара на много начина. „Не само тако што ћемо одржавати наше трошкове транспорта знатно нижим, што ће и даље бити толико важно у свету континуираних проблема у ланцу снабдевања и инфлације, већ и у помагању при недостатку радне снаге у транспорту на дуге релације, као и да будемо много еколошки прихватљивији“, Шајнман рекао. „Огромне победе за све и планету“, додао је он.

Један новајлија је Лоцоматион са седиштем у Питсбургу, хибридна полуаутономна технологија за конвоје два камиона, са возачем у водећем возилу који прати вожњу, док други није на дужности у камиону пратиоцу, одмарајући се. „С обзиром на потражњу за транспортом за терет и недостатак возача, ово помаже да се реши проблем“, рекао је Цетин Мерицли, суоснивач компаније Лоцоматион, која је тестирала са три национална корисника транспорта. „Овај систем може удвостручити ефикасност возача, одржавати камионе чешће и убрзати испоруке“, рекао је он. „На начин 2020. године, наша инаугурална аутономна испорука била је приколица пуна ТП-а.

ПРИЈАВИ СЕ за наш недељни, оригинални билтен који превазилази листу, нудећи ближи поглед на компаније ЦНБЦ Дисруптор 50 и осниваче који настављају да иновирају у свим секторима економије.