Зашто порески кредит САФ-а из Закона о смањењу инфлације неће бити довољан да заустави пораст емисија авио-компанија

Аутори Роббие Боурке и Давид Каплан

_{Роби је партнер у ваздухопловној пракси Оливера Вајмана, а Дејвид је менаџер ангажовања у пракси компаније за енергију и природне ресурсе.}

Одрживо ваздухопловно гориво, иначе познато као САФ, биће кључно у настојању авио-компанија да достигну нето нулу. Али док је недавно усвојени Закон о смањењу инфлације направио важан корак ка повећању понуде, још увек неће бити довољно САФ-а до 2030. да заустави пораст емисије гасова стаклене баште из ваздушног саобраћаја.

Нови закон, који је потписао председник Бајден ове недеље, садржи одредбу која повећава порески кредит за САФ за постојећи миксер од 1 долара за 25 до 75 центи по галону — подстицај који има за циљ подстицање веће употребе и производње. Кредит на клизној скали је повезан са нивоом емисије по галону у односу на конвенционално гориво за млазне авионе — што је мање емисија, то је кредит већи.

Ипак, најбољи сценарио за 2030. предвиђа снабдевање од око 5.4 милијарде галона, према власничким прорачунима Оливера Вајмана заснованим на нашу флоту и прогнозе потражње. То је једна трећина производње која је неопходна да остане чак и са емисијама из 2019. Наш највероватнији САФ сценарио — чак и са вишим пореским кредитом — предвиђа снабдевање од 3.1 милијарду галона, што је еквивалентно око 2.9% глобалне потрошње. За одржавање емисија на нивоима из 2019. било би потребно снабдевање од 16 милијарди галона, или око 15% укупне потрошње.

значај ВС

За авијацију, која се сматра индустријом коју је тешко умањити због ослањања на авионе на фосилна горива, САФ је кључ за напредовање у декарбонизацији — барем између сада и 2050. Док нове погонске технологије, као што су батерије, водонично гориво ћелије, или водоник као гориво, се истражују за употребу у ваздухопловству, мало је вероватно да ће достићи комерцијалну производњу за авионе све до 2030-их - ако уопште и уопште. Када се то деси, биће потребно још неколико деценија да садашња флота авиона на фосилна горива буде у потпуности замењена новим авионима са нискоугљеничном технологијом. То значи да ће САФ — галон који може да емитује до 80% мање угљен-диоксида од конвенционалног млазног горива — бити потребан током већег дела овог века за употребу у старијим авионима.

Поред САФ-а, ваздухопловство такође покушава да реши проблем емисија гасова тако што повећава ефикасност потрошње горива. Ово може укључивати надоградњу мотора и авиона, тражење краћих начина за летење са једног места на друго, смањење тежине авиона и смањење времена на писти и чекања на слетање, да споменемо само неке. Али ова оперативна побољшања обично производе само 1% до 2% повећања у ефикасности горива годишње, што не би било довољно да надокнади очекивана повећања емисија из додатног летења. Ово чини додавање САФ мешавини неопходним.

Многе авио-компаније су схватиле кључну улогу САФ-а у напредовању и подстичу производњу САФ-а уз обећање о употреби од 10% до 2030. Те обавезе, иако нису обавезујуће, премашиле би предложене циљеве мешања на које позивају Европска комисија и Интернатионал Аир Транспортно удружење.

У Сједињеним Државама, чак и пре Закона о смањењу инфлације, Бајденова администрација је такође препознала значај САФ-а и најавио план за развој капацитета од три милијарде галона до 2030. године, што би представљало 10% потражње САД. Док влада започиње пројекат са инвестицијом од 4 милијарде долара, биће потребно још десетине милијарди да се заврши. Велики део овог додатног новца ће морати да дође од приватних инвеститора.

Зашто су подстицаји важни

До сада није било довољно улагања у производњу САФ-а због непрозирног окружења цена горива и неадекватних механизама подршке владе у поређењу са онима који се пружају сличним незрелим технолошким тржиштима, као што су обновљиви дизел (РД) и обновљива енергија.

Америчка производња РД, који се користи у друмском саобраћају, порасла је за више од 300% између 2017. и 2021. године, великим делом захваљујући Стандард за обновљиво гориво. Савезни мандат употребе захтева да транспортно гориво које се продаје у САД садржи минимални проценат обновљивих горива. РД је такође имао право на исто Порески кредит блендера од 1 долара као САФ. У случају РД-а, мандат и кредит смањили су ризик инвеститора и помогли да се изгради кредибилно тржиште за гориво са нижим емисијама угљеника. Производња САФ-а је заостајала за РД због његових виших трошкова производње и ограничене потражње историјски.

Вероватно кључни састојак за постизање барем најбољег сценарија за САФ је проналажење начина да се добије обртни капацитет за биогориво — око 20% производње који може да произведе или РД или САФ — да се пређе на САФ. Ево где би недавно усвојени, издашнији подстицаји за САФ могли да помогну.

САФ и РД тренутно се у великој мери ослањају на хидро обрађене естре и масне киселине (ХЕФАЕФА
) од коришћених јестивих уља, животињских масти и другог биолошког отпада као сировине. Да би се помогло у обезбеђивању адекватних залиха сировина, могло би се створити више подстицаја за покретање напредних технологија производње САФ-а које зависе од алтернативних сировина, као што су комунални чврсти отпад и нуспроизводи дрвне биомасе, етанол и е-САФ.

Потреба против препрека

САФ се суочава са значајним препрекама. Без довољно снабдевања и поузданог тржишта, авио-компаније ће вероватно оклевати да уђу у дугорочне САФ споразуме, баш као што ће инвеститори и произвођачи вероватно бити превише опрезни да прошире производњу без обавезујућих обавеза авио-компаније. Ти услови ће довести до премало САФ-а, прекасно.

САФ треба да привуче стотине милијарди инвестиционих долара да би стигао тамо где треба да буде до 2030. године и касније. Али све док постоји овај узнемирујући Цатцх-22, САФ може остати незрело тржиште.

Чендлер Далтон, шеф особља Оливера Вајмана за климу и платформу одрживости компаније у Америци, допринео је вредним истраживањима и увидима у овај чланак.