Извршни директор Ербаса каже да је авион на водоник "коначно решење"

Ваздухопловство би се могло суочити са значајним изазовима ако не буде у стању да се декарбонизује на време, према генералном директору Ербаса, који је додао да авиони на водоник представљају „крајње решење“ на средњи и дуги рок.

У интервјуу за Розану Локвуд са ЦНБЦ-а у четвртак, Гијом Фори - који је говорио након што је његова фирма пријавила зараду раније у току дана - рекао је да ће се авијација "потенцијално суочити са значајним препрекама ако не успемо да се декарбонизирамо правим темпом".

Еколошки отисак авијације је значајан, а Светски фонд за дивље животиње га описује као „један од најбрже растућих извора емисије гасова стаклене баште који подстичу глобалне климатске промене“. ВВФ такође каже да је путовање авионом „тренутно најинтензивнија активност коју појединац може да направи“.

Фаури је изложио низ области на које се Ербас фокусирао. То је укључивало осигурање да авиони сагоревају мање горива и емитују мање угљен-диоксида. Поред тога, авион који је компанија испоручила сада је имао сертификовани капацитет за 50% одрживог авио горива у својим резервоарима.

„Морамо да видимо да се индустрија САФ-а креће напред, да се развија, да се развија да служи авио-компанијама и да буде у могућности да користи тај капацитет од 50% САФ-а“, рекао је он, мислећи на одрживу индустрију авионског горива. "Ићи ћемо на 100% до краја деценије."

Горе наведено представља „веома важан део онога што радимо“, рекао је Фаури. „Следећи план гледа у средњорочну и дугорочну будућност да се на тржиште доведе авион на водоник, јер је ово заиста крајње решење“, рекао је он, напомињући да ће бити потребно много инжењерских, истраживачких и капиталних обавеза. .

У септембру 2020. године, Ербас је објавио детаље о три концептна авиона „хибридног водоника”, рекавши да би могли да уђу у употребу до 2035. године. Истог месеца је авион са водоничним горивним ћелијама способан да превози путнике завршио свој први лет.

Иако постоји узбуђење у неким круговима око водоничних авиона и њихове способности да потенцијално смање утицај авијације на животну средину, потребно је урадити знатан део посла да би се технологија комерцијализовала и увела у ширење.

У разговору за ЦНБЦ прошлог октобра, извршни директор Рианаир-а Мајкл О'Лири деловао је опрезно када су у питању изгледи за нове и нове технологије у сектору.

"Мислим ... да бисмо поново требали бити искрени", рекао је. „Свакако, наредних десет година ... мислим да нећете видети ништа - нема технологије која би заменила ... карбонску, млазну авијацију.“

„Не видим долазак … водоничних горива, не видим долазак одрживих горива, не видим долазак електричних погонских система, свакако не пре 2030. године“, додао је он.

На фронту одрживог авио-горива, Фауријеви коментари представљају најновији додатак дискусији која је последњих година постала све важнија јер се повећава забринутост око одрживости.  

Иако Агенција за ваздухопловну безбедност Европске уније каже да „нема ни једне међународно договорене дефиниције“ одрживог ваздухопловног горива, свеобухватна идеја је да се оно може користити за смањење емисије ваздухоплова.

Што се тиче садржаја, Ербас је раније описао одржива ваздухопловна горива као „направљена од обновљивих сировина“. У њему се наводи да су најчешће сировине „на бази усева или коришћено јестиво уље и животињска маст“.

Прошле недеље, генерални директор Међународног удружења ваздушног саобраћаја рекао је за ЦНБЦ да ће потрошачи бити спремни да плате додатне трошкове повезане са коришћењем одрживог авионског горива.

„Одржива горива су отприлике двоструко већа од онога што плаћате... традиционални керозин за млазне авионе, тако да представља значајно повећање основице трошкова авио-индустрије“, рекао је Виллие Валсх. „И на крају, потрошачи ће то морати да плате, то је превише да би индустрија могла да поднесе.”

Дугорочно, они би препознали да је то случај. „Ово је тако важно питање. На крају, они ће бити спремни да плате“, додао је он.